Взлёт, 2016 № 06 (138)

Интересно взглянуть на региональное распределение поставок авиалайнеров ATR. Пальму первенства здесь удерживает пока Европа — на ее долю по состоянию на начало 2016 г. приходилось 29% всех поставленных самолетов, в т.ч. семейства ATR-42 — 158 машин (35,6%), ATR-72 — 213 (25,3%). На втором месте с небольшим отрывом идет Азиатско- Тихоокеанский регион — на него приходится 28% всех поставок компании, в т.ч. ATR-42 - 39 машин (8,8%), ATR-72 — 327 (38,8%). На третьем месте — Северная Америка, на долю которой приходится 16% общего объема поставок: ATR-42 — 140 (31,5%), ATR-72 - 64 (7,6%). Следом с достаточно приличным отрывом идет Латинская Америка — на нее приходится 10% поставок: ATR-42 — 48 (10,8%), ATR-72 — 81 (9,6%). А последнее место в региональной «табели о рангах» компании ATR занимает регион, традиционно обозначаемый как Африка, Ближний и Средний Восток — на него приходится 9% всех поставок компании, в т.ч. ATR-42 — 49 (11%), ATR-72 - 66 (7,8%). Оставшиеся 8% приходится на лизинговые компании.

Bombardier надеется на новый рывок

Из трех мировых лидеров по производству региональных самолетов хуже всех 2015 г. с финансовой точки зрения закончился для канадской Bombardier. Ее подразделение «Коммерческие самолеты» (Bombardier Commercial Aircraft) получило выручку в размере 2,395 млрд долл., что на 13% хуже показателя 2014 г., а операционный убыток до вычета процентов и налогов (EBIT) в минувшем году составил 3,97 млрд долл, (годом раньше демонстрировался убыток 123 млн долл.). Всему виной, в основном, — программа CSeries. Согласно отчету компании за 2015 г., на разработку и подготовку производства главной надежды компании в течение последних пяти было лет израсходовано 12,81 млрд долл, (в т.ч. в 2011 г. — 1,363 млрд, в 2012 г. — 2,297 млрд, в 2013 г. — 3,311 млрд, в 2014 г. — 3,989 млрд, в 2015 г. — 1,85 млрд долл.). Дело дошло до того, что 29 октября 2015 г. компания была вынуждена списать 3,2 млрд долл, расходов по CSeries, и в тот же день компания фактически продала правительству канадской провинции Квебек долю в 49,5% в программе, получив взамен финансирование в размере 1 млрд долл. Тем не менее, именно с CSeries связывают основное будущее компании на рынке региональных самолетов.

Портфель заказов на новые региональные самолеты зарубежного производства на начало 2016 г. (за вычетом уже поставленных)

Цены на новые и «подержанные» региональные пассажирские самолеты (по состоянию на май 2016 г.)

Тип самолета

Число мест

Выход на рынок *

Цена по каталогу, млн долл.

Цена на вторичном рынке, млн долл.**

Самолеты с ТВД

ATR-42-500

42-50

1985

-

4,4-12,4

ATR-72-500

68-74

1989

-

5,0-14,9

ATR-42-600

42-50

2012

22,4

12,6-17,1

ATR-72-600

68-74

2011

26,8

14,5-19,6

Q200

37-39

1994

-

4,7-8,5

Q300

50-56

1989

-

3,0-9,2

Q400

70-78

2000

31,3

7,4-20,6

Самолеты с ТРДД

CRJ-100/200

44-50

1992

0,9-3,4

CRJ-700

66-78

2001

41,0

7,5-17,8

CRJ-900

75-90

2003

46,0

9,5-25,0

CRJ-1000

86-104

2010

49,0

16,9-25,5

ERJ-135ER

37

1999

23,9

1,9-3,6

ERJ-145 (XR)

50

1996

31,0 (34,7)

1,7-4,2

Е170

70-78

2004

41,7

11,2-26,8

Е175

78-88

2005

45,0

13,9-30,0

Е190

98-114

2005

49,8

15,0-34,4

Е195

108-122

2006

52,7

16,0-36,0

SSJ100(LR)

87-103

2011

39,1 (39,9)

12,5-20,0

Перспективные самолеты с ТРДД

CS100

100-125

2016

71,8

-

CS300

120-145

2016

82,0

-

MRJ90

86-96

2018

47,3

-

Е190-Е2

97-114

2018

58,2

-

Е195-Е2

118-132

2019

65,6

-

Е175-Е2

80-90

2020

50,8

-

* Указан год начала регулярной эксплуатации базовой модификации; для перспективных моделей указан плановый срок ввода в эксплуатацию

** За «подержанные» самолеты данного типа на рынке, минимальная и максимальная, по данным портала myairlease.com

В демонстрационном полете - первый опытный Bombardier CS300. Сертификация модели и начало серийных поставок намечена на вторую половину этого года Пока же она продолжает поставки своих реактивных лайнеров предыдущего поколения семейства CRJ и турбовинтовых Q400. В 2015 г. объем этих поставок составил 73 машины, что на 15% хуже, чем годом раньше. Среди них 44 реактивных «регионала» — два CRJ-700 (в 2014 г. - 7), 38 - CRJ-900 (в 2014 г. — 48) и четыре CRJ-1000 (в 2014 г. — также 4), а также 29 турбовинтовых Q400 (годом раньше — 25).

Снижение поставок в минувшем году компания объясняет тем, что «основная часть поставок самолетов CRJ900 выполнена в компанию Delta Air Lines в течение предыдущего финансового года». При этом в отчете компании указывается, что за последние три года, т.е. в 2013—2015 гг., по поставленным региональным авиалайнерам на 60—100 мест компания заняла 28% мирового рынка, что на 1% больше, чем в 2012—2014 гг.

Серьезно просела в прошлом году Bombardier Commercial Aircraft и по числу новых твердых заказов: если в 2014 г. их было 153, то в 2015-м — лишь 51 (падение в три раза!). По моделям продажи выглядели следующим образом: на CRJ-700 получено два «чистых» твердых заказа (в 2014 г. — один), на CRJ-900 — 25 (против 45 годом раньше), по CRJ-1000 — минус 2 (в 2014 г. — 0), по турбовинтовым Q400 — 26 твердых заказов (в 2014 г. — 41).

По программе CSeries суммарный портфель заказов за прошлый год не изменился (десять заказов на CS100 были конвертированы авиакомпанией Swiss в аналогичное количество CS300). И только уже в этом году компания смогла несколько «реабилитироваться», когда airBaltic перевела 12 апреля 2016 г. права на покупку семи CS300 в твердый заказ (его стоимость по каталожным ценам составила 506 млн долл.), a Delta Air Lines разместила 28 апреля твердый заказ на 75 самолетов CS100 каталожной стоимостью около 5,6 млрд долл, (предусмотрен еще опцион на 50 машин), став, таким образом, на сегодня крупнейшим заказчиком CSeries.