Техника и вооружение 2011 04

перебрались через речушку шириной 2,5 и глубиной 1,5 м. В 20.35 все машины благополучно вернулись в Горький.

В то же время в ходе приемо-сдаточных испытаний отмечалась недостаточная надежность С-22, в частности, на одной из машин было сорвано сцепление, регулярно ломались планки гусениц и др. Однако контраст сАП-41 по проходимости был столь разителен, что военные сочли производственные дефекты малозначительными, асами снегоболотоходы пригодными к полигонным испытаниям в подмосковных Бронницах. На

полигон С-22 доставили на буксире за грузовыми автомобилями.

Продольный разрез и вид в плане вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.

Общий вид вездехода ГАЗ-41 с первым вариантом гусеничного движителя.

Полигонные испытания проходили в два этапа (зимние — с 18 марта по 4 апреля и летние — с 28 апреля по 10 июня 1950 г.) с участием постоянного представителя института С.В. Горина, а в отдельные дни на испытаниях присутствовал М.В. Веселовский. Ремонтные и другие работы, связанные с восстановлением деталей и узлов, выполнялись на НИИАТП.

В условиях ранней весны и сильных оттепелей местом испытания с замедленным таянием снега выбрали опушку леса и мелколесье. Этот район включал довольно много характерных участков: крутые или затяжные подъемы, овраг, просеки и равнины с толщиной снежного покрова от 200 до 840 мм. Температура в ходе испытаний находилась в пределах от -2 до +6,5 °C. За время зимнего этапа С-22А прошел 541 км, из них 130 км — с пушкой на крюке. С-22С преодолел 592 км, из них 38 км — с пушкой на крюке. Расход топлива варьировался в зависимости от состояния пути от 75 до 160 л на 100 км.

За время испытаний случаев застревания С-22 на снежной целине и зимних дорогах не было. Мелкий лес диаметром 150–180 мм также не являлся препятствием для снегоболотоходов. С-22 свободно преодолевали затяжные подъемы по снегу в 26°. При попытке преодолеть более крутые подъемы машины зарывались в снег и могли двигаться только назад. Тем не менее они продемонстрировали лучшую проходимость, чем любые отечественные и известные иностранные гусеничные вездеходы.

С-22 успешно буксировали артсистемы Д-1 и Д-44.

Летние испытания снегоболотоходов проходили на правом берегу Москвы-реки севернее и северо-западнее Бронниц. Данный район включал озера, луга, заброшенные участки разбитой грунтовой дороги, отдельные участки залитой водой низменности, болота. В ходе летнего этапа С-22А прошел 560 км, из них 122 км — с артсистемой, а С-22С — 595 км, из них 100 км — с артсистемой. Скорость на болоте доходила до 7,9 км/ч, а на сухой грунтовой дороге — до 35 км/ч. Машины преодолевали по твердому грунту затяжные подъемы до 37°.

Однако в ходе испытаний С-22 не выдержали заданный гарантийный километраж, показав недостаточную надежность из-за некачественного производственного исполнения. Тем не менее машины признали прошедшими полигонные испытания и рекомендовали к постройке малой серией и к войсковым испытаниям.

Производственные возможности института не позволяли реализовать серийный выпуск, поэтому ограничились капитальным ремонтом и переименованием машин в ГПИ-22. После капитального ремонта оба ГПИ-22 отправили на войсковые испытания, которые проходили в октябре в районе Кеми и с конца октября по конец декабря 1950 г. — в районе Печенги. В ходе этих испытаний С-22А прошел в общей сложности 3020 км (1641 км с артсистемой), С-22С — 3542 км (1578 км с артсистемой).

В заключении по войсковым испытаниям было сказано: «ГПИ-22, обладая высокой проходимостью и хорошими динамическими качествами, может быть использован для эксплуатации в снежных и болотистых районах Заполярья, но лишь при условии серьезной доработки конструкции, которая должна обеспечить необходимую прочность и надежность работы всех узлов и деталей машины».

В результате в крупную серию С-22 не передавался, хотя переписка велась несколько лет. Опыт конструирования и испытаний машин С-20, С-21 и С-22 показал принципиальную возможность создания транспортных снегоболотоходов, что было реализовано в опытных образцах и проверено в ходе ограниченной эксплуатации. На основании полученных результатов институту поручили разработку нового снегоболотохода повышенной грузоподъемности.

В ходе совместных приемо-сдаточных испытаний С-22 и АП-41 было установлено, что никакой конкуренции специализированным машинам полугусеничные автомобили составить не могут. Однако до принятия на вооружение образца, подобного С-22, прекращать работы по иным конструкциям являлось не вполне рациональным. Поэтому в конце марта три АП-41 передали заказчику для полигонных испытаний в Бронницах. Эти испытания показали хорошую проходимость АП-41 в летних условиях.

Макетный образец ГАЗ-41 с третьим вариантом гусеничного движителя.

Доработанный ГАЗ-41 с металлической кабиной и гусеничным движителем третьего варанта.

Перекручивание гусеничной ленты ГАЗ-41 с гусеничным движителем первого варианта.

Приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22 в районе Горького. Февраль-март 1950 г.

Спуск С-22 с холма. Глубина снежного покрова — от 360 до 840 мм.

Попытка преодоления С-22 подъема в 27°. Глубина снежного покрова — 840 мм.

С-22 с пушкой Д-44 на крюке форсирует ручей в весеннюю распутицу.

С-22 буксирует пушку Д-44, установленную на лыжи. Глубина снежного покрова — 400 мм.

С-22 с пушкой Д-44 на крюке преодолевает подъем в 31°.

С-22 пересекает ручей, затянутый илом и превратившийся в трясину.

После полигонных испытаний в июне завод приступил к доработке двух образцов с целью подготовки их к войсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершенной к сентябрю, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-бЗ, оборудованные отопителями, а также заменили ходовые части. Закончившиеся в декабре испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость по целине, что не явилось откровением.

Третий экземпляр вернулся на завод с полигона в августе. Согласно требованиям АВТУ из 14 пунктов, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост; внедрили механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединенный с золотником, переключающим ма