Авиация и космонавтика 2016 09

Немецкие пилоты были стреляными воробьями, а учитывая то что советские ветераны не имели должной тренировки уже в течение полугода, а так же то что МиГ-3 на небольшой высоте был явно не лучший соперник для Bf 109Е, шансов у советских пилотов было немного. Но, несмотря на явно неравные условия, в завязавшемся над аэродромом воздушном бою немцы смогли одержать только

Самолет Do 17Z, штабной эскадрильи KG 2. Предположительно именно этот самолет был сбит тараном Д. Кокорева 22 июня 1941 г.

МиГ-3 из состава 4-й эскадрильи 124-го ИАП. Реконструкция по фотографии

Художник Владимир Камский.

Самолет Do-17Z. Реконструкция по фото

Художник Алексей Валяев-Зайцев.

Самолеты МиГ-3 из состава 124-го ИАП, аэродром Высоко-Мазовецк, июнь 1941 г.

Дмитрий Кокорев с женой Екатериной в день свадьбы, 6 августа 1940 г.

одну победу. В 04:20 старший лейтенант В. Визингер сбил советский истребитель, идентифицированный им как 1-17, это была уже 10 победа немецкого аса. Оперативная сводка №01 штаба 124 ИАП подтверждает потерю одного МиГ-3 в воздушном бою над аэродромом Высоко-Мазовецк в 05:25. Молодой пилот младший лейтенант П.В. Жарков погиб. К сожалению, в документах полка воздушный бой в подробностях не описан, и если судить по оперативной сводке №01, то Жаркова сбила какая то «залетная» пара «мессершмитов». Далее документ сухо сообщает о налете 18 бомбардировщиков под прикрытием семи Ме-109, причем, что характерно, потерь советских самолетов на земле в результате этого налета не было: «В 5.35 группа в составе 18 бомбардировщиков в сопровождении истребителей противника МЕ-109 - 7 самолетов, сброшены бомбы противника в восточной части аэродрома 400 мт. на опушке леса. В результате налета авиации противника убито 3 человека 156 батальона (456 БАО. - Прим. Авт.), ранено 26 чел. из них, летчик мл.лейтенант Артамонов, остальные красноармейцы 156 батальона».

Немецкие данные позволяют нам законно предположить, что погнавшегося за уходившими «Дорнье» Дмитрия Кокорева, не поддержали обстрелянные пилоты, которые понимали, что за первым налетом вполне возможен следующий, а потому не стоит оставлять аэродром без прикрытия. В результате оставшаяся девятка смогла помешать очередной атакующей немецкой группе прицельно отбомбиться, но за это пришлось заплатить сбитым МиГ-3 и жизнью молодого летчика.

То, что Дмитрий Кокорев не получил за свой подвиг даже медали, связано именно с тем, что бросившись в погоню за уходившими немецкими бомбардировщиками, он покинул группу и оставил прикрываемый объект. Видимо, его поступок был оценен другими ведущими и опытными пилотами группы минимум как мальчишество. Наказывать его в связи с выполненным тараном не стали, но и не поощрили в качестве урока.

Несмотря на вышеизложенные соображения, несомненно, героическое поведение молодого человека совершившего таран в первом в жизни воздушном бою, а 22 июня 1941 г. Дмитрию Кокореву было всего 22 года, был явно отражением его бескомпромиссной жизненной позиции, которую он не двусмысленно выразил в письме своей жене: «Дорогая Катюша ! 21-го получил от тебя последнее письмо, и ответа дать не пришлось... Когда я слушаю последние известия по радио, у меня от злости дрожат все мускулы и слезы капают из глаз. Но недолго извергам этим гулять по нашим полям. Нет и не будет вовек силы, которая могла бы победить Красную Армию.

Ты помнишь наш спор о твердости характера ? Кто кому должен уступить? И помнишь мои слова: «Я никогда никому не уступлю»... Так и вышло. А что именно - потом узнаешь... Дело произошло 22 июня на рассвете. Вот об этом и все».

Дмитрий Васильевич Кокорев не вернулся из боевого вылета 11 октября 1941 г., до конца выполнив свой долг перед Родиной. Буквально за два дня до гибели 9 октября 1941 г., было подписано представление на награждение младшего лейтенанта Д.В. Кокорева орденом Боевого Красного знамени, в том числе и за его таран 22 июня 1941 г., но эту награду Дмитрий Васильевич не успел получить.

Редакция журнала «Авиация и космонавтика» готовит к публикации наиболее полный материал по опытным истребителям И-28, И-185 и ИТП.

Виктор Бакурский

Главный противник. Крылья «Мессера»....

Часть-2 (начало в №2 2016 г.)

“Дорогой Мессершмитт, проблемы, которые окружают в последние годы проект 109, в результате которых было потеряно много жизней и времени, заставляют меня обратиться к Вам... Важно проектировать боевые самолеты с определенным запасом прочности, особенно во время войны. Важно избегать в дальнейшем работ по усилению конструкции, на что тратится время... Позволю себе напомнить вам о проблемах с усилением крыла Bf 109...»

Из письма Эрнста Удета от 27 июня 1941 г.

В февральском номере журнала речь шла о некоторых неустранимых недостатках в конструкции фюзеляжа и шасси самолета Bf 109 - основного истребителя люфтваффе в годы Второй мировой войны.

Однако все эти недостатки не так уж сильно влияли на боевые качества истребителя в небе. И если закабинный гаргрот действительно ограничивал пилоту обзор назад, что приводило к потерям «мессеров» в воздушных боях, то выбранная схема уборки стоек шасси тут не играла роли. Ведь если пилот Bf 109 не разбивал свою машину на взлете, то никакого влияния на дальнейший полет и выполнение боевого задания убранные стойки шасси уже не оказывали. Тут уже свою работу выполняли исключительно крыло и поверхности управления. Впрочем, крыло являлось еще одной «ахиллесовой пятой» этого истребителя, из-за чего «Мессер» обладал очень плохой маневренностью на больших скоростях. И если в начальный период войны «Стодевятый» имел значительное превосходство над менее скоростными И-153, И-16 и «Харрикейнами», то уже во второй половине войны положение дел резко изменилось. Bf 109 фактически превратился в неповоротливый «летающий болид». И если с вертикальной маневренностью все обстояло еще относительно благополучно, то управляемость по крену была абсолютно неприемлемой. Так, если летчик вражеского истребителя вовремя замечал Bf 109, то всегда мог резким маневром уйти из-под его атаки. Не случайно пилоты «мессеров» в это время стали довольно часто применять метод свободной охоты. Они обычно наносили внезапный удар со стороны солнца по зазевавшемуся противнику или сразу же выходили из боя в случае срыва атаки. А если скоротечная атака переходила в маневренный воздушный бой, «Мессершмитт», как правило, сбивался. Кстати, сегодня мало кто задумывается над тем, почему среди пилотов «Стодевятых» в

конце войны этот способ ведения боевых действий был столь распространен, а в ВВС Красной Армии практически не применялся. А все дело в том, что иначе «мессера» на Восточном фронте воевать уже не могли.

Почему так происходило, разобраться непросто. Тем более, что сумбур в головы любителей авиации вносят разные популярные издания, которые приводят официальные данные из технического описания Bf 109. Так, согласно этим данным время виража истребителей Bf 109F не превышало 20 с (у более раннего Bf 109Е - 24-28 с), а радиус разворота составлял всего 300 м. На первый взгляд, это весьма неплохие результаты, вполне сопоставимые с характеристиками истребителей Яковлева и Лавочкина. Плюс к этому стоит вспомнить про традиционные утверждения, кочующие из одного издания в другое, о том, что Bf 109F был самым удачным и наиболее маневренным самолетом из всего семейства «стодевятых».