Земля: долгий путь вокруг

В понедельник, всего за два дня до отъезда, мне тоже вдруг стало хреново. Отмахнувшись от своих страхов и тягостных мыслей, я сказал себе, что все будет в порядке. Я просто уезжаю по работе. И обратный ход уже дать нельзя.

Прежде чем мы вывели мотоциклы на улицу, приехали Расс и Дэвид вместе с менеджером проекта Джо Меллинг, притащившей кучу всяких документов. Джо объяснила, что это копии всех виз, водительских прав, паспортов и прочих необходимых бумаг. Меня это просто вывело из себя.

— И ты приперлась, блин, чтобы отдать нам все это накануне отъезда! А раньше что, нельзя было? Теперь придется все распаковывать и запихивать эти бумажки! — орал я. — О чем ты, блин, думала вчера или позавчера? Ну разве можно быть такой дурой?

Я был в ярости, но вскоре мой гнев утих и я почувствовал себя виноватым. Джо без устали трудилась, чтобы получить все эти визы, и, пока я спал себе дома, всю ночь возилась с документами. В тот раз я впервые за весьма продолжительное время вышел из себя. Я обнял Джо, извинился и сказал, что чувствую себя кретином. Однако в глубине души я все еще был зол — ведь придется перекладывать вещи, да и мотоцикл станет еще тяжелее.

Поэтому, когда настало время последнего прощания, меня буквально трясло. Юэн уже попрощался с Ив, дочерьми и матерью дома, уехав от них с мокрым от слез лицом. К счастью, мои дочери, Дун и Кинвара, вели себя довольно спокойно, потому что мы обсудили все это накануне. Я крепко обнял их и велел заботиться о маме. Затем я поцеловал Олли и тоже обнял ее, сдерживая эмоции до тех пор, пока не перекинул ногу через мотоцикл — и вот тогда-то я и грохнулся. Не в силах удержать огромный вес, я уронил мотоцикл на глазах у тридцати человек. Я взглянул на Олли и сразу понял, что она испытывает. Слезы градом катились по ее щекам, и у меня совсем уж поехала крыша. С помощью нескольких провожающих я поднял мотоцикл и, стиснув зубы, помчался прочь от родных и друзей. Хорошо еще, что Юэн ехал впереди. Меня так трясло, что я с трудом удерживал мотоцикл. Руль не слушался. Я не мог вести машину. Не мог вообще ничего. Шефердс-Буш-Грин растворялся в потоке слез, застилавших стекло шлема. К тому времени, когда мы доехали до заправки, я совершенно пал духом. Все чувства — боль разлуки с близкими и переживания из-за всех тех семейных трудностей, что навалились на нас в последние несколько дней, пока мы отчаянно пытались уладить дела накануне моего отъезда, — разом вскипели во мне. И я снова уронил мотоцикл, разбив при этом поворотник. Машина уцелела, но моему самолюбию был нанесен чувствительный удар.

Вместе с Роем, который доехал с нами до заправочной станции на маленьком и юрком итальянском мотоцикле, Юэн помог мне поднять мою машину. Пытаясь взять себя в руки, я вспомнил слова Джейми Лоутера-Пинкертона, бывшего офицера SAS, Специальной воздушно-десантной службы, который обучал нас выживанию во враждебной обстановке: «Если сможете пережить подготовительный период — то справитесь с любым заданием». А мы выдержали подготовку, целых три месяца, но меня все еще изводили сомнения, что мы неправильно подобрали мотоциклы. Я всегда отдавал предпочтение КТМ, более легкому по сравнению с BMW. И, похоже, был прав.

Юэн: С того самого момента, как мы решили объехать вокруг света, Чарли пребывал в убеждении, что ехать нужно только на внедорожниках, изготовленных на заказ КТМ — небольшой австрийской компанией, специализирующейся на внедорожниках для гонок класса «эндуро» и «мотокросс». Единственный мотоцикл этой фирмы, на котором он ездил, был мой «КТМ Duke», но Чарли знал, что гонщики на их машинах неизменно получали первые призы на ралли Париж-Дакар, самой тяжелой гонке по бездорожью, а последние четыре года выигрывали чемпионат мира в классе «эндуро». В 2004 году все пять лучших гонщиков ездили на мотоциклах КТМ — вполне убедительный аргумент для каждого байкера. Опытные мотоциклисты ценят компанию КТМ даже больше, чем другие известные фирмы. Как образно выразился на этот счет Чарли: «КТМ — это „Rolling Stones". Все остальное — так, попса».

Чарли давно уже принял решение о том, какие мотоциклы нам нужны.

— Я всегда хотел КТМ, — объявил он. — Их мотоцикл сконструирован совсем по-другому. Он много легче и тоньше других машин. КТМ отвечает всем требованиям, которые предъявляет это путешествие. Плюс у него есть пресловутый ФУ, «фактор улыбки». На этом мотоцикле приятнее ездить. И я думаю, что парни, которые работают в КТМ, народ очень веселый.

Но меня все это не очень убеждало, и поэтому в начале января, когда надо было определяться с мотоциклами, мы отправились на учебную внедорожную базу компании BMW в горах Маяки Бекона на юге Уэльса. Погода была отвратительной, стоял туман. Земля была сырая, хорошо хоть не шел дождь. Бригада инженеров и администраторов BMW подвела нас к «1150 GS Adventure», своему наилучшему внедорожнику. Это была массивная тяжелая машина с карданным приводом, тормозами с антиблокировочной системой и сервоусилителем, огромным двигателем «Boxer» объемом в 1150 кубических сантиметров, рукоятками с подогревом, тридцатилитровым бензобаком для пробега в триста двадцать километров и кучей всяких приспособлений.

Пока Дэвид и Расс в старинном пабе, в котором до сих пор сохранились дубовые балки, вели переговоры с представителями BMW, мы с Чарли погоняли пару часиков — сначала по местным дорогам, затем на полигоне BMW площадью 2100 га. После поездки даже Чарли вынужден был признать, что он приятно удивлен:

— А мотоциклы этой марки оказались много лучше, чем я ожидал. Я раньше предвзято относился к BMW, но теперь понял, что был не прав. Мне хватает смелости признать это. Но все-таки этот мотоцикл офигенно тяжел, и порой я с трудом его вытягивал, когда он увязал.

Сам я пришел к мысли, что BMW — прекрасная машина. Хотя я и уронил мотоцикл, когда совершал медленный разворот на треке, все равно он произвел на меня сильное впечатление. Но больше всего мне понравилось, что когда мы выехали назад на дорогу, BMW действительно отлично меня слушался. Мне даже захотелось поехать на нем до Лондона. Я удивился, почему некоторые мотоциклисты про BMW и слышать не хотят. По-моему, так управлять им было просто фантастикой, я чувствовал себя по-настоящему комфортно, и мне казалось, что эта машина будет ехать вечно. Она была такой основательной, а размеренно рокочущий двигатель словно говорил, что без труда обвезет нас вокруг всего света.

Двумя днями позже мы уже были в офисе КТМ, располагавшемся в совершенно неописуемой промышленной зоне в Милтон-Кинсе. Разумеется, мастерская без окон не такая роскошная, как гостиница «Аберкраф», но по лицу Чарли было видно, что для него это сущий байкерский рай. Как только мы вошли в покрытое известкой здание из шлакобетона, мой друг моментально расплылся в широкой улыбке.

— Ух, ты только глянь на это! — воскликнул он. Прямо перед нами стояли два блестящих мотоцикла КТМ, 640-кубовый и «950 Adventurer». Я понял, что, по мнению Чарли, у BMW просто нет шансов.

Мы протестировали оба мотоцикла на полигоне КТМ, обычном забетонированном участке за бывшим аэродромом. Со всего лишь несколькими конусами дорожного ограждения, расставленными по разбитой поверхности, да какими-то досками на земле, он, конечно же, и в подметки не годился роскошному полигону BMW в Уэльсе. Но это не главное: мотоциклы КТМ отработали блестяще, вдохнув в нас значительно большую уверенность в своих силах, нежели машины BMW. Предстояло выбрать между «КТМ 640», более легким и более приспособленным для езды по бездорожью, и «КТМ 950 Adventurer», на котором на бездорожье пришлось бы трудновато, но зато он просто летел бы со скоростью сто сорок-сто шестьдесят километров в час по автострадам Северной Америки. Механики КТМ предупредили нас, что в пути заниматься ремонтом «950 Adventurer» будет сложнее, и особо подчеркнули, что почти у всех участников ралли Париж-Дакар именно 640-я модель. Однако мы отдали свои сердца машине побольше. Топливный бак 950-го был маловат, но нас это не обеспокоило. Мы были убеждены, что как-нибудь выйдем из положения.