SOS. Рассказы о кораблекрушениях

Нефть вытекает из пробоины в корпусе танкера.

В период второй мировой войны «гигантскими» считались стандартные танкеры типа Т-2 грузоподъемностью 16 000 т, развивавшие скорость до 15 узл. Более пятисот таких судов было построено в США. По сравнению с современными супертанкерами в 300 000 т эти «гиганты» выглядят карликами. Судьба американских «гигантов» оказалась весьма печальной. Несколько танкеров из-за недостаточной прочности переломились на верфях, как только были спущены на воду; 25 танкеров погибли в море, унеся с собой немало человеческих жизней.

В течение первого послевоенного десятилетия заметного увеличения размеров строящихся танкеров не наблюдалось. В то время одним из самых больших в мире танкеров был Уорлд Конкорд грузоподъемностью около 32 000 т. Судно вступило в строй в 1952 г. Оно считалось совершенно надежным и имело высший класс Регистра судоходства Ллойда. Однако, проплавав менее двух лет, 27 ноября 1954 г. во время шторма в Ирландском море танкер переломился пополам.

Ажиотаж в отношении крупнотоннажных судов начался в шестидесятых годах нашего столетия. «Мамонты» океанов, как часто называют сверхбольшие корабли, особенно интенсивно пополняют нефтеналивной флот. Из района Персидского залива и портов Нигерии они везут «черное золото» в страны Западной Европы, США и Японии.

Что же собой представляет современный сверхбольшой корабль? Ознакомимся для этого с танкером Идэмицу Мару. Еще недавно это судно было самым большим в мировом торговом флоте. Танкер был построен в Японии всего за 8 месяцев. Его водоизмещение 290 000 т, в его танках можно разместить 210 000 т нефти. Это грузоподъемность целой флотилии из 13 танкеров типа Т-2. Длина Идэмицу Мару 342 м, ширина 50 м, что равно примерно трем футбольным полям. Если судно поставить вертикально, то оно окажется на 200 с лишним метров выше Исаакиевского собора в Ленинграде и будет почти вровень с нью-йоркским небоскребом Эмпайр Стейт Билдинг.

На фоне гигантских конструкций оборудования и механизмов с трудом можно различить немногочисленные фигурки людей. Современные средства автоматизации позволяют сократить команду судна до 10 человек. Однако судовладелец не решается доверить танкер стоимостью в 15 млн. долларов столь малочисленному экипажу. Службу на судне несут 32 моряка.

Однако вскоре Идэмицу Мару лишился пальмы первенства среди океанских мамонтов. На судостроительных фирмах Японии и Европы приступили к постройке еще бо́льших судов. Шесть таких супертанкеров серии Юниверс уже вступили в эксплуатацию. Первый из них, Юниверс Айрланд, доставил немало хлопот фоторепортерам: из-за своих огромных размеров он не умещался ни в какие объективы. Снять его удалось только с вертолета.

Корпус строился по частям. К моменту спуска на воду он был закончен только на 70 %. Эти океанские гиганты вмещают в свои грузовые танки 312 000 т нефтепродуктов.

Гигантомания в танкеростроении охватила не только Японию, хотя именно эта страна достигла наибольших успехов в данной области. Заказы на танкеры в 200 000, 300 000 и 400 000 т размещаются на верфях Англии, Франции, ФРГ, Швеции и других стран. На европейских верфях готовятся к закладке судов в 500 000 т. Но, оказывается, и «пятисоттысячники» еще не предел. В стадии проектных разработок — океанские суда в 700 000, 800 000 и даже в один миллион тонн. О реальности постройки «миллионеров» говорят норвежские и японские судостроители.

Однако у этих сверхгигантских кораблей есть немало и теневых сторон. Эксплуатация их сопряжена с рядом трудностей навигационного и технического характера. «Мамонты» далеко не безопасны в эксплуатации. Об этом свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы танкерного флота. За 1966 и 1967 г. на морях и океанах погибло 35 нефтеналивных судов. В их числе — американский супертанкер Торри Кэньон. Он вошел в историю как символ грозной опасности, которую таит в себе авария гигантского танкера. Сейчас подведены некоторые итоги, подсчитан ущерб, нанесенный этой катастрофой мореплаванию, морской фауне и флоре. Никогда еще материальные потери, вызванные кораблекрушением, не были столь велики.

Две половины Торри Кэньона.

Торри Кэньон принадлежал американской компании, хотя плавал под так называемым «дешевым флагом» Либерии. Танкер направлялся в порт Милфорд-Хейвен с грузом 117 000 т сырой нефти из Кувейта. Утром 18 марта 1967 г. танкер, шедший со скоростью 17 узл, наскочил на рифы у английских берегов. Оказались поврежденными многие танки, из них хлынула нефть. Затем под ударами волн судно переломилось и затонуло. Ветер погнал «нефтяное покрывало» к побережью Корнуэлла, курортного центра Южной Англии. Прибрежная полоса на огромном протяжении была загрязнена. Черной густой массой покрылись золотые пески пляжей. Такая же участь постигла и значительный район побережья Франции. Пострадали расположенные здесь плантации по разведению устриц.

К еще более тяжелым последствиям может привести взрыв на танкере.

Потенциальная опасность подобной катастрофы, произойди она не в море, а, например, в порту, не поддается точной оценке. Взрыв на танкере, груженном десятками тысяч тонн нефти, приведет к уничтожению не только порта и стоящих в нем судов, но и вызовет огромные человеческие жертвы.

Горит нефть Торри Кэньона.

Хотя со времени известной катастрофы Торри Кэньона прошло пять лет, проблема безопасности супертанкеров остается нерешенной. Авария танкера открыла новую страницу в истории морских происшествий. Судостроительная и морская печать всего мира по-прежнему уделяет этому вопросу большое внимание. Каждая новая авария супертанкеров, сопровождающаяся повреждением корпуса и разливом нефти по морской поверхности, становится предметом специального анализа, экспертизы, научного исследования.

И еще одна новая проблема возникает при аварии супертанкеров. Кто должен возмещать ущерб, нанесенный третьей стороне (не судо- и грузовладельцу) в результате загрязнения моря и прибрежных районов? В случае, например, с Торри Кэньоном этой третьей стороной были рыбаки, владельцы устричных плантаций, материально пострадавшие от загрязнения нефтью вод Северного моря, берегов Корнуэлла и Бретани.

В настоящее время существует так называемый план TOVALOP — добровольное соглашение владельцев танкеров о возмещении убытков третьим лицам, пострадавшим от кораблекрушений, при которых нефть вытекает из корпуса судна. Однако сам факт добровольности этого соглашения говорит о том, что оно является вынужденным компромиссом, не решающим многих вопросов. Следует также добавить, что немало судовладельцев противится такой постановке вопроса, при которой они, и только они несут ответственность за загрязнение моря нефтью. Как правило, груз нефти является собственностью компании, арендующей танкер. В таких случаях, утверждают судовладельцы, владелец груза также должен нести солидарную с ними ответственность за ущерб, нанесенный третьим лицам. Все это свидетельствует о том, что проблема ответственности за ущерб при загрязнении моря нефтью остается нерешенной.

Столкновение в октябре 1970 г. у о. Уайт двух супертанкеров Аллегро и Пацифик Глори, плававших под либерийским флагом, придало новую остроту дискуссии о проблеме безопасности плавания супертанкеров. Хотя при этой аварии ущерб вследствие загрязнения моря нефтью оказался относительно небольшим, столкновение супертанкеров показало, что забота о безопасности плавания становится повседневной и усугубляется по мере дальнейшего увеличения размеров и количества эксплуатируемых супертанкеров.