Три ошибки капитана

Три ошибки капитана Храмцова

Несмотря на высокий технический прогресс в судовождении, море является житницей ежегодно собирающей сотни жертв. Суда порою напичканы современной электронной аппаратурой, но, при этом продолжают гибнуть, унеся на дно, как экипаж, так и пассажиров. Большую роль играет в этом пресловутый человечекий фактор. Тому виной может быть усталость, рассеяность или просто халатность. Никакая современная аппаратура при этом не спасет судно. Классический пример - это столкновение в Черном море, в Новороссийской бухте, в августе 1986 года двух судов “Адмирала Нахимова” и сухогруза “Васёва”, по утверждению правительственной комиссии - по халатности капитанов. При этом погибло более 500 человек.

Я остановлюсь более подробно на чудовищной трагедии, растиражированной в свое время во всех СМИ, случившейся по вине капитана, сделавшим три роковых ошибки, которые повлекли затопление судна и ужасающуую смерть экипажа на РТМ “Тукан”.

РТМ “Тукан” вышел из Калининграда в феврале 1967 года на промысел в район Патагонского шельфа под командой капитана дальнего плавания Ю.Н.Храмцова. Назвали корабль по созвездию южного полушария. По окончанию девятимесячного ремонта на  СРЗ «Преголь» судно было предъявлено инспекторам Регистра СССР. Они заверили акты, свидетельствующие об удовлетворительном техническом состоянии корабля. Однако, по свидетельству членов экипажа, после ремонта у него открылись технические неисправности в работе судовых механизмов. Был также демонтирован активный руль, который необходим в условиях сильного ветра и бурного моря, позволяющим судну удерживаться на курсе. Старший механик доложил об этом капитану, который попросту отмахнулся от его замечаний. Начальство требовало выхода в рейс. И так отплытие несколько раз переносили. И капитан дал согласие на отход, хотя имел полное право отказаться. Метеопрогноз по пути следования судна был неутешительный. Это было первой ошибкой капитана. Ибо капитан, и только капитан, отвечает за безопасность судна, и он не должен быть выходить в рейс при получении плохой метеосводки и с очевидными техническими неполадками.

При входе в проливе Скагеррак дали о себе знать технические дефекты, о которых говорил старший механик. Шли на одном двигателе, пока ремонтировали другой, потом наоборот. Скоро началось усиление ветра, сначала до 5, а затем до 9 баллов. В принципе такой шторм крупному судну типа РТМ не страшен. Однако от сильных ударов волн и сотрясения судна разошлись швы и вода через кабельную коробку помещения рыбомучной установки, расположенную над туннелем гребного вала стала поступать в рыбный бункер. Старпом успокаивал экипаж, что ничего не случится, что водопроницаемые переборки не дадут заполнить водой следующие помещения. Но “гладко было на бумаге, но забыли про овраги”. Люки бункеров имели очень плохую герметичность, а на крышку рыбного трюма во время ремонта “забыли” поставить уплотняющие резиновые прокладки, в результате чего вода бурным потоком через образовавшуюся щель стала заливать рыбцех и другие помещения. Включилась аварийная сигнализация. Главный двигатель работал с перебоями. Насосы для откачки воды вышли из строя. Начался крен на левый борт. Перекачка топлива на правый борт ничего не дала. Крен увеличиваклся. В это время они разминулись с плавбазой “Вилис Лацис”, следовавшей обратным курсом на родину.

И капитан Храмцов совершил вторую ошибку. Он не подал сигнал бедствия и не попросил о помощи, когда встречное судно было рядом. Более того, капитан изменил курс и разошелся с плавбазой. Отсутствие демонтированного руля привело к потере управляемости судном. В это время крен уже достигал 10 градусов, а Храмцов проявил преступную самонадеянность и халатность, несмотря на то, что судно уже агонизировало. Специалисты говорят, что еще можно было повернуть назад, стать на якорь за мысом Скаген и под его прикрытием начать борьбу за живучесть. Но на это не хватило воли капитана. Капитан обязан был мобилизовать экипаж на устранение течи в трюмах, то есть загерметизировать все щели и крышки рыбных трюмов, чтобы вода не заполняла их. Многое еще можно было сделать, чтобы спасти судно. Но Храмцов попросту еще не осознал степень грозящей судну опасности и даже не дал распоряжения о подготовке спасательных средств к их немедленному использованию, когда судно уже фактически тонуло. В результате ни шлюпки, ни спасательные плоты не были готовы к спуску. Вода ревущим потоком из рыбцеха ринулась в машинное отделение и механики ходили уже по пояс в воде. Старший механик приказал подчиненным покинуть машинное отделение и после этого его никто не видел. Разбушевавшая стихия все больше захлестывала погрузившуюся в море корму. Крен все больше увеличивался. Скоро остановился двигатель и погас свет. Наконец, осознав, что судну реально грозит затопление, капитан соизволил дать команду:

“Всем подняться, надеть спасательные нагрудники и выйти на верхнюю палубу”. Но даже в эти минуты он не дал приказ дать сигнал “SOS”. На что он надеялся? Может затмение на него нашло!

Весь экипаж столпился на шлюпочной палубе, заливаемой ледяными волнами, на которой было очень трудно удержаться. К ужасу рыбаков корма скоро скрылась под водой и начала заливать всю палубу. Под сильным уклоном сгрудившихся рыбаков вымывало с палубы и разбрасывало в бушующем море. Судно погибало. И лишь в это время радист, стоявший в рубке по колено в воде, отправил в эфир сигнал бедствия (SOS). Но было уже поздно. Через несколько секунд радиорубку полностью затопило, вместе с радистом. А капитан судна, вместо того чтобы руководить спуском шлюпок и спасательных плотиков, остался в рулевой рубке “героически погибать”, ни на что не реагируя. Он устранился от всех действий по сохранению живучести судна и не предпринимал никаких попыток к спасению экипажа. Это была его третья и последняя роковая ошибка. Его опыт и знания правильно пользоваться спасательными средствами в подобной аварийной ситуации могли бы спасти многие жизни. С капитаном в ходовой рубке остался и старпом. Именно он, по судовому расписанию, должен командовать спуском плотиков. Это что? Героизм! Нет, капитан и старпом, попав в необычную для них ситуацию, просто растерялись, впали в оцепенение, в депрессию и самоустранились от спасения жизни погибающих рыбаков. Возможно, что психическая травма повлекла за собой полное безразличие, как к своей судьбе, так и к судьбе экипажа.

Перед выходом в рейс никакой подготовки в борьбе за живучесть судна не проводилось. Поэтому боцман, взяв руководсто по спасению экипажа на себя, имея лишь поверхностные теоретические знания по спуску спасательных средств и абсолютно никакого опыта, терял во время этой операции шлюпки и плотики один за другим. Те, кого выбросило вблизи от спасательных средств, безуспешно пытались влезть на опрокинутые вверх дном обледеневшие плотики и шлюпки. Несчастные рыбаки цеплялись за них, совершенно не имея представления как их перевернуть. И только два плотика упали в воду нормально, но у одного из них оказался перезанным шнур и он тут- же пропал среди волн, с успевшим прыгнуть в него одним моряком. На другой плотик смогли влезть только 12 человек. Многие погибали, вцепившись в него обледенелыми руками. Попытки нормально спустить шлюпки на воду, при большом крене и сильных ударов волн не удались. При спуске они срывались, переворачивались и при падении в воду травмировали и убивали плавающих людей. Падали в воду на головы рыбаков также сорванные со своих штатных мест аварийные доски и брусья. Лишь часть рыбаков, увернувшись от ударов, пытались взобраться на обледенелые днища перевернутых шлюпок. Можно ли представить себе ужас, который испытывали моряки, вцепившись в днище шлюпок, когда их товарищи на их глазах не могли влезть и погибали в бушующих ледяных волнах. Их попытки большей частью оказывались безуспешными. Да и им самим судороги и онемение ног и рук не давали возможности удержаться. Кричать они уже не могли. Только рот раскрывался в беззвучном хрипе. Их просто смывало в ледяную воду.