Служба особого назначения

АСС флота было поручено поднять транспорт в самый короткий срок. Но задание оказалось на редкость сложным и трудоемким. Дело в том, что выполнить его с помощью понтонов не представлялось возможным — грузоподъемность всего понтонного парка флота была значительно меньше веса транспорта. Оставался единственный способ: восстановить собственную плавучесть судна, заделав пробоины и откачав воду из отсеков. А пробоин было немало: в днище второго трюма, в переборке между первым и вторым трюмами, несколько сот мелких пробоин в бортах судна. Работы осложнялись также сильным приливно-отливным течением и замутненностью воды.

Пробоина в днище второго трюма заделывалась подводной электросваркой. Для этого грунтососом был удален грунт в этом месте под днищем на глубину в один метр. Затем с помощью электрорезки водолазы удалили все заусеницы по краям пробоины. Это был тяжелейший труд.

После расчистки на кромки пробоины приварили две швеллерные балки, а сверху — стальные листы, дополнительно укрепив их набором. Длина сварного шва составила около 40 погонных метров. Вся конструкция была раскреплена деревянными клиньями. Затем была произведена пробная откачка воды из отсеков судна.

Все было выполнено довольно быстро — с 15 мая по 28 июля. 4 августа производилась генеральная откачка воды. Она заняла 12 часов и закончилась успешно — транспорт всплыл, и притом с незначительным креном. Судно было поставлено в док и за 20 суток полностью восстановлено.

Успех многих аварийно-спасательных и судоподъемных работ на Севере связан с именем Б. Г. Башука (впоследствии начальника АСС Балтийского, затем Черноморского флотов).

Важное направление судоподъем составлял и в деятельности АСС Тихоокеанского флота. В период с 22 июня 1941 года по 3 сентября 1945 года ее силами было поднято 75 судов, главным образом мелких, общим водоизмещением 7540 тонн. Для подъема в корейских портах в конце 1945 года в Сейсине и Гензане были сформированы аварийно-спасательные отряды. До конца 1946 года здесь было извлечено с морского дна 103 судна (34 300 тонн).

Судоподъемные работы, выполненные в годы войны аварийно-спасательной службой ВМФ, имели неоценимое значение в восстановлении корабельного и судового состава страны. Они явились существенным вкладом советских спасателей в достижение победы над врагом.

Важнейшей областью деятельности Аварийно-спасательной службы в годы Великой Отечественной войны являлось также выполнение подводно-технических работ (ПТР).

До войны ЭПРОН располагал специальными подразделениями ПТР — Ленинградским и Московским отрядами, группами на Каспии, в Сочи и на острове Сахалин. Они трудились главным образом на объектах первых пятилеток. Объем выполняемых ими работ с каждым годом возрастал. В 1940 году по сравнению с 1930-м он увеличился в 36 раз, а по сравнению с 1929-м — в 415 раз.

На Черном море эпроновцы участвовали в строительстве порта в Сочи, в возведении отдельных сооружений в Батуми, Поти, Севастополе и на других морских базах. На Дальнем Востоке они трудились на строительстве нефтеналивного причала на Сахалине, на углублении дна реки от залива Посьет до озера Хасан и проводке по ней барж с боеприпасами и продовольствием, на прокладке первого подводного нефтепровода с острова Сахалин на материк через Татарский пролив и на других объектах.

На Каспии эпроновцы во главе с инженером-гидротехником А. И. Огановым в 1931 году приняли участие в строительстве одного из крупнейших пирсов в Баку. В 1933 году отремонтировали подводную часть эллинга судоремонтного завода им. Закавказской федерации.

На протяжении нескольких лет водолазы под руководством инженеров А. И. Оганова, П. Ф. Вишневского (Крысина) и других участвовали в строительстве нефте-гавани в Махачкале, выполняли работы на Двигатель-строе. В 1936 году эпроновцы оказали большую помощь тресту Азнефтеразведка, многочисленные партии которого выявляли и изучали новые нефтеносные районы в Каспийском море. Первая разведывательная нефтяная вышка на Каспии в 1936 году на глубине 12 метров была установлена именно ЭПРОНом. Это задание выполнялось водолазами Сундуковым, Рыновым, Рыженко, Катасоновым и боцманом Лариным по проекту и под руководством автора этой книги.

Эпроновцам Каспия довелось выполнить немало подводно-технических работ и в ходе освоения морской добычи нефти. Вместе с водолазами из Севастополя, Владивостока, Москвы, Сочи, Днепропетровска и других городов они успешно выполнили также правительственное задание по восстановлению аварийного слипа на Астраханской судоверфи им. Кирова. Трудовой энтузиазм и высокое профессиональное искусство проявили водолазные группы, возглавлявшиеся Шевелковым, Почтовым, Ку-жаровым, Паньшиным и Переверзевым.

Это далеко не полный перечень подводно-технических работ, выполненных Каспийской экспедицией в довоенное время.

Ряд сложных подводно-технических работ был выполнен также на Балтике и на различных реках страны.

Опираясь на этот немалый опыт, моряки АСС Военно-Морского Флота в годы войны успешно выполняли подводно-технические работы оборонного значения.

Ленинградский отряд ПТР под руководством В. Ф. Ющенко и А. Н. Говорова (затем В. А. Михайлова и В. К. Карпова) завершил рыхление скального грунта и дноуглубление на подходах к портам о. Даго, чтобы открыть сюда путь боевым кораблям.

В сентябре 1941 года проводились большие подводно-технические работы на строительстве порта в Осиновце на Ладожском озере. В последующий период объем работ на Балтике возрос в десятки раз. Они выполнялись на Волхове, в Кабонах, в Кокареве, Морье, на Неве, на Ледовой дороге и в других местах. В 1942 году они уже велись на 127 объектах. Группы отряда трудились на прокладке кабельных линий и трубопроводов через Ладожское озеро, производили подъем оружия, боевой техники и продовольствия на Ледовой дороге, а также с затонувших судов и барж. За год было поднято более 3500 тонн различных грузов, около 200 танков, самолетов и автомашин, 125 орудий и минометов, более 200 тонн боеприпасов.

Особое место среди этих работ занимает прокладка по дну Ладожского озера бензопровода и электрических кабелей. Работы производились в боевой обстановке, под непрерывным воздействием авиации противника. Бензопровод длиной 21,5 километра был проложен в течение 14 рабочих дней. Начиная с 20 июня 1942 года по нему ежедневно перекачивалось по 300 тонн жидкого топлива, столь необходимого осажденному Ленинграду.

Еще ближе к линии фронта производилась прокладка пяти линий высоковольтного кабеля общей длиной 102,5 километра. Работы выполнялись в ночное время, в условиях полного затемнения, и, несмотря на это, на них было затрачено всего 80 рабочих часов.

При выполнении этих ответственнейших заданий отличились инженеры и водолазы М. А. Чернецкий, В. К. Карпов, В. А. Михайлов, П. А. Анисимов, Т. М. Борисов, С. К. Булаев, В. Г. Баранов, Л. И. Вишневский, М. В. Киндинов, В. А. Козич, С. П. Самичев, Г. Н. Кузнецов, П. В. Медведев, В. И. Курс, М. С. Щеголев, Л. Г. Молчанов, В. Ф. Осмолков, М. С. Усанов, Ф. К. Кузенный, Н. И. Щербинин, М. Г. Королюк, Б. Н. Соколов, Ф. И. Китченко, В. И. Ферапонтов, Н. Н. Казаков, И. Ф. Чистяков и другие.

В 1943 году усилия отряда были сосредоточены на ремонте подводных кабельных магистралей, мостов и гидротехнических сооружений. Кроме того, он принял участие в строительстве железнодорожного моста через Неву у Шлиссельбурга, занимался расчисткой фарватеров на реке Волхов и в Финском заливе.

Исключительно сложными и опасными были работы по созданию судоходного прохода в ряжевой Милютинской дамбе, закрывающей старый стратегический фарватер Финского залива с северной стороны острова Котлин. Военный совет КБФ для их выполнения поставил самые сжатые сроки. Водолазы вручную прорыли 14 колодцев, заложили в них 37 тонн взрывчатки. Одновременным взрывом всех зарядов был создан проход шириной 100 метров и глубиной 6 метров. Работали ночью, в полностью замутненной воде, под методическим артобстрелом.