Служба особого назначения

Транспорт потерял ход. Его развернуло и валяло с борта на борт. Огромные волны бились о переборку третьего трюма, трудно было угадать, как долго она сможет выдержать эти удары.

«Буревестник», находившийся, к счастью, в заливе, подошел быстро. Спасателям удалось подать на «Тбилиси» буксир и отвести его в ближайшую бухту. Там уплотнили переборку, откачали воду и, дождавшись погоды, отбуксировали транспорт в порт.

Война близилась к развязке, но немецко-фашистские подводные лодки не ослабляли активности на коммуникациях Заполярья. 20 марта 1945 года на подходе к побережью Мурмана был торпедирован американский транспорт «Хорас Бушнел» (14 260 тонн), следовавший в составе конвоя. Торпеда взорвалась вблизи машинно-котельного отделения и вызвала большие разрушения. Судно потеряло ход. В трюм через поврежденную осушительную магистраль стала поступать вода. В районе третьего трюма наметился перелом корпуса. Необходимы были срочные меры по сохранению плавучести судна. Но англичане и американцы обычно покидали даже легко подбитые транспорты. «Хорас Бушнел» был оставлен командой.

К аварийному судну подошел спасатель «Память Руслана». Высаженная группа тут же приступила к борьбе за живучесть, хотя никто не знал конструкции этого крупного транспорта. Было сделано все возможное, судну не дали затонуть. Затем спасатель отбуксировал его в одну из закрытых бухт Мурманского побережья и поставил на отмель. Там подкрепили переборки, осушили отсеки. Транспорт и груз были спасены.

Весьма напряженной была и деятельность АСС Тихоокеанского флота в годы войны. Значительная аварийность была неизбежна при интенсивных перевозках грузов между США и СССР в условиях противодействия империалистической Японии.

Тихоокеанским спасателям памятно снятие с камней танкера «Куйбышев» (14 000 тонн) в июле 1943 года в лимане Амура, парохода «Войков» (15 000 тонн) в августе 1943 года в бухте Провидения, теплохода «Беломорканал» (6550 тонн) в декабре 1944 года у острова Стенина, спасение многих других судов в самых различных и отдаленных районах. Их мастерство ярко проявилось также при выполнении различных подводно-технических работ, связанных с обслуживанием судов и обеспечением бесперебойного функционирования портов.

В июне 1944 года в бухте Лиственничная на Камчатке сел на мель пароход «Выборг» (12 300 тонн). В корпусе образовалось много пробоин и вмятин, часть отсеков заполнилась водой. На все аварийные работы и снятие «Выборга» с камней было затрачено двое суток.

В декабре 1944 года в районе пролива Лаперуза тяжелую аварию потерпел пароход «Емельян Пугачев» (14 500 тонн). Наскочив на камни, он получил пробоину площадью около 90 квадратных метров. При его спасении был применен оригинальный способ: плавучесть судна восстановили вытеснением воды из междудонного пространства сжатым воздухом. Для снятия парохода с камней на палубе разбили гини, а пять трехтонных якорей расположили гуськом на расстоянии 300 метров. Ходовой конец гиней выбирался 15-тонной лебедкой. Операция заняла всего шесть суток.

12 апреля 1945 года в тяжелое положение попал теплоход «Клара Цеткин» (8920 тонн). На стоянке в районе пролива Лаперуза порожнее судно штормом сорвало с якоря и выбросило на камни. В корпусе образовалась масса вмятин, пробоин и трещин, разошлись швы наружной обшивки, вылетели заклепки. Все трюмы и машинно-котельное отделение заполнились водой.

Водолазы под водой зацементировали пробоины изнутри, а где было возможно, заделали их клиньями и пробками снаружи. После осушения отсеков, усилиями гиней и ледоколов «Давыдов» и «Казак Хабаров», пароход сняли с камней. Он своим ходом пришел во Владивосток. Более того, смог совершить рейс в США, где и был отремонтирован.

Через три месяца, 14 июля 1945 года, транспорт «Херсон» (типа «Либерти») с грузом 9300 тонн выскочил на каменную гряду у восточного побережья Камчатки и переломился на две части. Аварийно-спасательной группой обе части были раздельно сняты с камней и отбуксированы в Петропавловск-Камчатский.

В ходе войны, наряду с аварийно-спасательным обеспечением боевых действий флота, АСС выполнила и большой объем судоподъемных работ. Как правило, они также производились в боевой обстановке, под разрывами бомб и снарядов противника.

Первоначально судоподъем осуществлялся по заданиям военных советов флотов, а с 1944 года — по решению Государственного комитета обороны.

Балтийские спасатели до ликвидации блокады Ленинграда вели судоподъемные работы в районе Кронштадта, Ленинграда, в островном районе и на Ладожском озере. С начала 1944 года радиус их действия значительно расширился.

Всего за годы войны в районе Балтики было поднято 613 кораблей и судов общим водоизмещением около 247 000 тонн. Это значительно превышает суммарный объем судоподъемных работ ЭПРОНа на всех морях и реках страны с 1923 года до начала Великой Отечественной войны.

Условия, в которых действовали балтийские подразделения АСС, были особенно трудными. Люди работали под постоянным воздействием не только артиллерии и авиации, но и катеров противника. Работы выполнялись в основном в ночное время, без всякого освещения. Водолазы под водой на ощупь производили сварку и резку корпусов, заделку пробоин, промывку туннелей и остропку понтонов. Это требовало большого упорства и мастерства, мужества и отваги. Этими качествами отличались такие специалисты подводных работ, как А. Д. Разуваев, Т. В. Королев, С. 3. Прилепский, П. Н. Никольский, С. Е. Буленков, Ф. К. Кузенный, Л. Г. Молчанов, П. М. Осипов, С. К. Исаков, Б. С. Казин. Умело руководили сложнейшими операциями офицеры-инженеры А. Н. Шмырев, Л. А. Дроздецкий, К. Г. Гурвич, Е. А. Чередниченко, И. В. Косматов, Д. М. Парамонков, А. Г. Константинов, И. С. Лушин, Б. О. Найман и ряд других.

К числу наиболее интересных в техническом отношении работ относятся отделение под водой носовой части линкора «Марат», подъем лидера «Минск», недостроенного крейсера «Петропавловск», эсминца «Стерегущий», канонерских лодок «Красное Знамя», «Кама», «Пионер», сторожевого корабля «Вихрь», немецкой подводной лодки «U-250».

23 сентября 1941 года во время одного из наиболее ожесточенных налетов вражеской авиации на Кронштадт тяжелые повреждения получили линкор «Марат» и лидер «Минск». Особенно интенсивно самолеты противника бомбили линкор, который своим артиллерийским огнем немало досаждал врагу. От прямых попаданий бомб на корабле возник пожар, сдетонировала часть боеприпасов. Страшной силы взрыв поднял на воздух первую башню главного калибра. «Марат» получил дифферент и сел носом на грунт.

Три остальные башни главного калибра остались невредимыми. Чтобы линкор мог и впредь вести обстрел вражеских войск, спасателям было поручено отделить искореженную взрывом носовую часть. Работая в сплошной темноте, водолазы с помощью электрорезки и толовых зарядов отделили подводную часть бортов, днищевых конструкций и конструкций противоминной защиты.

Линкор, поставленный на плав, продолжал громить врага своим артиллерийским огнем. Отрезанная носовая часть корабля в последующие годы была поднята и разделена на металл.

Лидер «Минск», стоявший на большом кронштадтском рейде, также пострадал от нескольких прямых попаданий бомб. Часть отсеков заполнилась водой, корабль накренился. Он был отведен в Военную гавань и поставлен у южной стенки. Предпринималось все возможное, чтобы поддержать его плавучесть, но ночью корабль захлестнуло волной от взорвавшейся рядом крупной авиабомбы. Корабль затонул на глубине 8,5 метра, опрокинувшись на борт.

Спасатели получили задание поднять лидер с тем, чтобы быстро восстановить его. Для этого нужно было повернуть корабль на ровный киль и после заделки пробоин откачать из отсеков воду. Первый этап подготовительных работ под водой продолжался до декабря 1941 года. За зиму завод изготовил необходимые приспособления, и в июне следующего года работы были возобновлены.