Выбираю таран

В ответ новый рапорт — о зачислении в летную школу… Наконец-то долгожданная победа! Он учится летному делу всего год: страстное стремление быстрее освоить желанную профессию задает скоростной темп. Раньше других — самостоятельные полеты, раньше других — освоение материальной части машин.

Зависть? Наверное, ему завидовали, но вряд ли он обращал на это внимание — не было времени. Зато за этот год он приобрел много верных друзей и почитателей.

«Поручик Нестеров… требователен к себе, инициативен, решителен и, кроме того, обладает крупными качествами исследователя и экспериментатора» — это строчки из характеристики инструкторов Гатчинской военно-авиационной школы.

Он допоздна задерживается на аэродроме у самолетов, исправляя неполадки вместе с мотористами и механиками, собирает книги по авиации и предлагает всем будущим пилотам отчислять один процент жалованья на покупку книжных новинок по летному делу — в итоге собирается большая библиотека при школе. Он подбивает слушателей школы на выпуск рукописного «Альманаха» и первым приносит стихи, карикатуры. Но главное — самолеты.

Их учат летать на неуклюжих «фарманах», а из зарубежных журналов известно, что появились «ньюпоры» — они маневренней. Надо изучить и их!

20–25 самостоятельных удачных полетов — и можно сдавать экзамены на пилота-авиатора. Потом уже после ежедневных 15 тренировочных полетов — экзамен по особой программе на звание военного летчика…

В сентябре 1911 года Петр Николаевич сдал первый экзамен, а 5 октября — второй. Он — военный летчик!

«Как я рад, что живу, что дышу, что летаю!» — эти слова он часто повторял в те дни. Началась полоса везенья: его командировали в Варшаву для обучения полетам на «ньюпоре», который он так хотел освоить; там, в Варшаве, попав в ситуацию, которая должна была кончиться трагически, он остался живым и невредимым.

«Дорогая Дина! — пишет он жене. — Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор. Летел я по направлению к городу на ангары на высоте 75 метров. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летел на этом аппарате. На земле, кажется, очень перепугались за меня, так как бензин из трубки лился и горел на всех стойках и рессорах. Когда я спустился на землю, то прокатился и стал в луже. Бензин разлился по льду и горел кругом, грозя спалить самолет.

Мне кричат, чтобы вылезал скорее из аппарата, а у меня пояс не расстегивается. Вижу, что если буду торопиться, то только попорчу, спокойно выдержал момент, осмотрел пояс и, расстегнув его, вылез из аппарата. Затем оттащил самолет из воды, затушил бензин…»

«Повезло» — так думали многие тогда, но письмо говорит о другой причине — самообладании: «спокойно выдержал момент, осмотрел пояс…»

В конце письма Нестеров шутливо объясняет испуг коллег тем, что они оказались под впечатлением недавней картины «Драма авиатора», где «авиатор разбивается вследствие взрыва бака с бензином».

Но спасло его и еще одно обстоятельство. На той ничтожной высоте перед ангарами, когда остановился мотор, он с глубоким креном развернул самолет на 180 градусов, что «в этих условиях трудно выполнить даже при современной технике пилотирования» (по воспоминаниям В. Федорова). Крутой вираж — вот что спасло его, тот вираж, который считался невозможным и который никто до Нестерова не делал! Он еще раз убедился, уже на практике, что его идея совершать на самолетах виражи и развороты и в конце концов перевороты — вполне выполнима.

Этот сверхординарный случай и отличная характеристика Гатчинской школы способствовали назначению его исполняющим обязанности командира вновь созданного XI авиаотряда в Киеве (на самом деле отряд по числу был третьим — после петербургского и московского).

Первые же беседы командира с летчиками, прошедшими школу полетов «блинчиком-тарелочкой», были ошеломляющими: «Безопасность полета может быть достигнута не с помощью каких-то автоматов, удерживающих равновесие самолета, напротив, умением летчика выводить аппарат в горизонтальный полет из любого положения! А «чертовы петли», которые проделывает разогнавшийся велосипедист по куполу цирка, выполнимы и на самолете!»

«Одно обольщение, вопреки всем законам природы» — так характеризовали эти идеи высшие чины.

«Пусть многим мои мысли о «мертвой петле» кажутся фантастичными, но они не отвлеченный вымысел, они, по самым моим строгим расчетам, находятся на грани возможного. Это наше завтра», — отвечал он.

Еще в школе он много говорил о «мертвой петле», тщетно испрашивая разрешения на ее выполнение, и в рукописном «Альманахе» появились иронические стихи-загадка «Кто он?»:

Петр Николаевич отвечает следующим экспромтом:

Ровно через год «полупризнанный герой», не дождавшись согласия начальства, «осмелился» на петлю, доказав всему миру истинность своей идеи: «в воздухе везде есть опора», и стал всемирно известным летчиком. Но целый год до того ушел на опыты, расчеты, на то, чтоб приучить самолет (и себя!) к увеличению кренов при виражах от 45 до 85 градусов, когда крылья становились почти вертикально к земле и не хватало лишь пяти градусов до прямого угла…

У мотористов и механиков, следящих за его полетами-опытами, вырывались крики ужаса и восторга, когда Нестеров, остановив мотор и уловив момент, при котором самолет вот-вот должен скользнуть на крыло или спарашютировать, выправлял его, и каждый раз из все более критического положения.

Все было давно готово к выполнению петли, о которой уже год с гатчинских времен шли пересуды среди летчиков, и вдруг газетное сообщение: «Французский спортсмен летчик Пегу совершил «мертвую петлю». Значит, Франция — первая в покорении пятого океана?

Это был черный день в жизни Нестерова.

Но вскоре газеты принесли подробности и схему полета Пегу — он выполнил полет, траектория которого напоминала букву S, то есть лишь начало петли, задуманной Нестеровым.

И вот 27 августа (9 сентября по новому стилю), так и не получив согласия начальства, не предупредив коллег, Нестеров решил проверить свой расчет.

«Было жутко только решиться, но как только я закрыл бензин, чтобы перейти в планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своею работой.

Наклонив «ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас на случай неудачи. Примерно на высоте 600 метров начал выравнивать самолет и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин. Мотор очень хорошо заработал, самолет полез в небо и начал ложиться на спину… Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянув за ручку, я увидел землю… Закрыв бензин снова и выровняв самолет, я начал планировать к ангарам.

Во время этого десятисекундного полета я чувствовал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов 70–80, то есть ощущал телом поворот машины, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот поезда. Сидя несколько мгновений вниз головой, я не чувствовал прилива крови…»