Авиация и время» 2010 03

Самолет проходил испытания в НИИ ВВС с 25 октября по 8 декабря 1932 г. Конструкцию в целом одобрили, но испытатели высказали ряд замечаний. Машину доработали в мастерских НИИ ВВС под руководством инженера Бобовникова. Количество замков бомбодержателей увеличили до 40, что позволило эффективнее применять бомбы малого калибра. Нормальная бомбовая нагрузка Р-5Ш составляла 320 кг, максимальная - 400 кг (40 штук АО-10). Использование боеприпасов калибром более 100 кг не предусматривалось.

Р-5Ш на Госиспытаниях в НИИ ВВС. Осень 1932 г. Справа - пилот в кабине Р-5Т. На правом борту - торпедный прицел ПТ-136

Первый экземпляр торпедоносца Р-5Т с торпедой ТАН-12. Весна 1934 г. На врезке - торпедная подвеска

Еще когда проходили испытания, Алкснис отдал распоряжение: «С 15-й годовщине РККА вооружить все наши штурмовые части полностью пулеметными батареями по образцу (способу) Туржанского-Павлова… ». К февралю 1933 г. не успели. Лишь в начале года удалось договориться с промышленностью о выпуске 220 комплектов для переделки Р-5. Завод № 1 обязался сдать 10 эталонных Р-5Ш, которые должны были стать образцами для мастерских ВВС. Исходный же опытный образец после внесения изменений продемонстрировали на Центральном аэродроме комиссии РВС СССР. Машина понравилась, Туржанского и Павлова наградили орденами Красной Звезды. Но из-за нехватки пулеметов, документации, специалистов работы фактически развернулись лишь в первой половине 1934 г.

Завод № 1 строил Р-5Ш в 1933-34 гг. Кроме того, в частях под этот стандарт переделывали самолеты разных серий. Поэтому точно оценить количество Р-5Ш не удается. Судя по наличию их в ВВС, всего существовало около 500 машин.

О возможной переделке Р-5 в торпедоносец впервые подумали еще в феврале 1929 г. Но тогда первые отечественные авиационные торпеды только разрабатывались. Практическое воплощение идея получила после того, как 9 июля 1933 г. РВС СССР принял соответствующее постановление. Осенью того же года началось проектирование модификации Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделе НИИ ВВС под руководством М.И. Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем. Но Р-5 имел старомодное шасси, не позволявшее разместить торпеду между стойками, поэтому его заменили новой конструкцией с двумя отдельными пирамидальными стойками. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили.

Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 - переделанную морскую торпеду образца 1912 г. Ее расположили под фюзеляжем наклонно. Подвеска («торпедодержатель») снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Сброс осуществлялся механическим сбрасывателем, стоявшим у пилота.

Для самолета сконструировали простой торпедный прицел ПТН-1 («гребенку»).

Масса торпеды с подвеской (930 кг) превышала максимально допустимые для Р-5 пределы. Для облегчения самолет сделали одноместным, закрыв проем задней кабины съемной крышкой. Курсовой пулемет ПВ-1 сохранили для подавления зенитных средств атакуемого корабля. Р-5Т без торпеды мог использоваться как дальний разведчик. При этом предусматривалось размещение в задней кабине дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность до 1200 км.

В качестве ближнего разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК и фотоаппаратов Поттэ 1Б или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на держателях Дер-7 под крылом.

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. К 4 февраля 1934 г. сборку самолета закончили. После кратких заводских испытаний (всего два полета) первый Р-5Т отправили в Крым. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. Из-за тяжелой и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег. Но эти потери сочли приемлемыми.

Подвеска мотоциклов под крылом Р-5 и двух парашютных мешков Г-6, рассчитанных на 80 кг груза каждый

Кассета Щербакова и контейнер для беспарашютного сбрасывания грузов ПБС-100

Один из вариантов экспериментальных кассет Г-61 для перевозки пассажиров и груза

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода № 1 Ковров отправил письмо Сталину. В нем говорилось: "Военно-Воздушные Силы Рабоче- Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов - САМОЛЕТ- ТОРПЕДОНОСЕЦ… От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелившемуся бороздить советские воды».

На Черном море торпедометание провели всего один раз, по неподвижной цели. При этом пользовались прицелом ПТ-136. Но его сочли чрезмерно сложным для использования пилотом, занятым управлением машиной. Поэтому вернулись к более простому ПТН-1, стоявшему на Р-5Т с самого начала.

Сброс торпед хотели осуществить в мае и на Переславльском озере, но там еще не сошел лед. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром. где испытания продолжили.

Заказали 50 торпедоносцев, соответственно сократив в плане количество легких бомбардировщиков. Завод № 1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 г., а еще 40 - в декабре. Серийные машины имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а для повышения путевой устойчивости. На самолетах не устанавливали подкрыльевые бомбодержатели (хотя усиливающие бобышки остались) и тросовую проводку к ним. Изготовление торпедоносцев несколько затянулось, но к 14 января 1935 г. все их предъявили военной приемке. На этом выпуск Р-5Т прекратили.

На 1935 г. планировали приспособить самолет под торпеду 45-36АН. Еще в 1934 г. произвели два сброса ее с Р-5Т на Черном море. Но использовались ли такие торпеды как штатные для самолетов этого типа, установить пока не удалось.

Когда в начале 1930-х гг. в СССР стали создавать воздушно-десантные войска, остро встал вопрос об авиационной технике для их доставки. Поскольку военно- транспортных самолетов еще не существовало, приходилось приспосабливать бомбардировщики и разведчики. Р-5 плохо подходил для нужд десантников. В задней кабине с трудом могли разместиться 2-3 человека, при этом грузоподъемность самолета не использовалась полностью. Выход стали искать в установке под нижним крылом специальных контейнеров и кабин.

В 1931 г. приняли на вооружение «картонажный авиасбрасыватель» ПГ-2к - изготовленный из картона сигарообразный контейнер, снабженный парашютом. В него загружали 30 кг груза, например, 6 винтовок или 5000 патронов. Р-5 нес 10 таких «сигар». Позднее стали серийно выпускать целую гамму упаковок для парашютного и беспарашютного сбрасывания - мешки, фанерные, картонные и металлические короба и баки. В них грузили станковые и ручные пулеметы, патроны, гранаты и снаряды, динамо-реактивные пушки, продовольствие и т.п. На Р-5 можно было доставить и сбросить с парашютами два мотоцикла, которые подвешивали под крыло без каких-либо обтекателей. По 2-3 самолета получили все эскадрильи, приданные первым батальонам «особого назначения» (воздушно-десантным). Р-5 применялись как транспортные на различных маневрах. Так, летом 1937 г. на учениях в Харьковском ВО четыре ТБ-3 выбросили парашютистов, которые захватили посадочную площадку. Туда Р-5 доставили на наружной подвеске три 45-мм пушки и 3 пулемета «Максим». В августе 1940 г. на аэродром Мигалово под Капинином (ныне Тверь) с ТБ-3 выбросили батальон парашютистов, а Р-5 привезли различные грузы. Эти маневры оказались последними для Р-5 в такой ипостаси.