Авиация и время» 2010 03

Осенью 1928 г. первый проект гражданского Р-5 предложили на объявленный «Добролетом» конкурс почтовых самолетов.

Испытания оборудования для прокладки телефонной линии с самолета. При необходимости десантироваться из задней кабины мог и оператор-телефонист

Выкатка нового Р-5 из сборочного цеха. ГАЗ № 1, начало 1930-х гг.

На Р-5 отрабатывали различные экспериментальные решения, в т.ч. гусеничное шасси и «бабочковое» оперение техника Филатова

Р-5 в опытном крупнопятнистом камуфляже

Все топливо размещалось в верхнем крыле. На месте фюзеляжных баков находились два кресла для пассажиров и багажник на 220 кг. Верх пассажирской кабины был остеклен. Экипаж состоял из пилота и механика. Но расчетные характеристики не удовлетворили заказчика.

В гражданскую авиацию поставляли обычные Р-5 без вооружения под обозначением П-5. Они проходили небольшую доработку. Можно было взять двух пассажиров и багаж или только 250 кг груза в задней кабине. Под нижним крылом подвешивали цилиндрические грузовые контейнеры. С 1934 г. П-5 начали специально строить небольшими сериями на заводе № 1.

Условия на борту П-5 трудно было назвать комфортабельными: экипаж и пассажиры мерзли, их продувало ветром. Большего комфорта удавалось добиться в «лимузинах» ЛП-5 или ПЛ-5, у которых за местом пилота находилась закрытая пассажирская кабина. Первый такой самолет изготовили в 1931 г. на заводе № 39 по чертежам А.Н. Рафаэлянца и Б.Л. Бухгольца. Два пассажира сидели лицом друг к другу, разделенные столиком. Кабины были накрыты общим прозрачным фонарем. На левом борту висела лестница. В 1933 г. выпустили несколько подобных машин, но без лестниц.

В 1935 г. на заводе № 1 по проекту Д.С. Маркова построили «лимузин» для трех пассажиров. На нем опять появилась лестница, на колеса надели обтекатели.

Существовали специальные «арктические» машины. Два ЛП-5, изготовленные в 1934 г., имели дополнительные бензобаки и грузовые контейнеры у корня крыла. В 1935 г. на ремонтном заводе № 35 в Смоленске изготовили два самолета АРК-5. Каркас фонаря кабины сварили из стали. Часть рам и стрингеров фюзеляжа сделали из дюраля. В передней кабине сидел пилот, в задней - механик, радист и два пассажира. Грузовые контейнеры по сравнению с ЛП-5 стали больше. В левом установили компрессор с собственным двигателем, что позволяло завести мотор сжатым воздухом даже после длительной стоянки. Спереди на контейнерах смонтировали два электрогенератора с ветрянками: слева - для радиостанции, справа - для освещения. Один из самолетов получил радиополукомпас.

Еще больше от самолетов семейства отличался ПР-5, созданный А.Н. Рафаэ- лянцем. Для него разработали новый фанерный фюзеляж типа полумонокок с закрытыми пилотской и пассажирской (на четыре места на двух диванах) кабинами. Они имели звуко- и теплоизоляцию, освещение, вентиляцию и отопление. Крылья, оперение, мотоустановка и шасси не изменились, если не считать установленных на колеса обтекателей. 15 ноября 1934 г. Ю.И. Пионтковский совершил на опытном ПР-5 первый полет. После проведения Госиспытаний самолет сдали Главному управлению Севморпути (ГУСМП).

Р-5, оснащенный в опытном порядке дизельным двигателем ЮМО-4. 1935 г.

Санитарный П-5 из эскадрильи им. М.И. Калинина Наркомздрава

«Лимузин» А.Н. Рафаэлянца и Б.Л. Бухгольца. 1931 г.

«Арктический» самолет APK-5. 1935 г.

С августа 1935 г. выпуск ПР-5 начали осваивать мастерские в Быково. Там изготавливали фюзеляжи, а все остальное поставлял завод № 1. С 5 по 22 августа 1936 г. головной ПР-5, который пилотировал Э.И. Шварц, прошел Госиспытания в НИИ ГВФ. Этот самолет оказался немного легче опытного за счет уменьшения запаса топлива и масла, хотя коммерческую нагрузку увеличили на 50 кг. Летные данные остались примерно теми же, но потолок увеличился более чем на 10ОО м. Общий вывод гласил: «Из всех модификаций самолета П5-М17Ф самолет ПР5-М17Ф наиболее удачен…». До конца 1940 г. завод № 241 переделывал в ПР-5 старые П-5 и Р-5. Всего изготовили более 130 таких машин.

В единственном экземпляре остался еще более «продвинутый» ПР-12 - моноплан с фюзеляжем и оперением ПР-5. Этот самолет некоторое время эксплуатировался на линии Москва-Харьков.

В ГВФ эксплуатировали также аэрофотосъемочные и санитарные П-5. В январе 1935 г. изготовили головной самолет для картографической съемки. Вырез кабины летнаба расширили, увеличенный козырек перенесли вперед, в полу сделали люк диаметром в полметра, а чтобы разместить большой фотоаппарат, сиденье сдвинули назад, убрали второе управление и радиостанцию. Каркас кабины усилили дополнительной рамой и подкосами. Фотоаппарат приводился в действие от ветрянки на правом борту. Позднее по этому образцу переделали более десятка самолетов.

Санитарных П-5 было не больше десятка. Иногда больных сажали в заднюю кабину, иной раз под крыло подвешивали «люльки» - фанерные футляры, в которые вкладывали носилки с людьми.

Войсковые испытания самолетов 1-й серии начались 10 мая 1930 г. в 20-й бригаде в Харькове. В них участвовали экипажи 20-й и 24-й эскадрилий, в распоряжение которых поступило 9 машин.

При первых же полетах в летнюю жару сказался уже выявленный в НИИ ВВС перегрев двигателя из-за недостаточной площади радиатора. Лучше всего себя показали две машины, на которых стояли радиаторы с шестигранными трубками.

Серийные Р-5 оказались тяжелее опытных образцов, поэтому летные данные несколько упали. Тем не менее, машина представляла собой большой шаг вперед по сравнению с состоявшими на вооружении Р-1 и Р-ЗЛД. Самолет оказался прост в управлении. Летчики отметили, что обзор лучше, чем на старом Р-1.

Экипажи занимались стрельбой по наземным и воздушным целям. Использовали мишени-рукава, которые буксировал другой самолет. Бомбили с разных высот. При полете на большой высоте пилот земли не видел, летнаб искал цель и давал указания по переговорному шлангу. Прицеливание осуществляли как с помощью «Герца», так и АП-2. Последний на борту поставили неудобно, летнаб небольшого роста не мог правильно заглянуть в визир.

Тренировались в визуальной и фоторазведке, подбирали с земли донесения с помощью «кошки», которую опускали через окно бомбового прицела. Летнабы также читали донесения, передаваемые с земли полотнищами Попхэма - длинными полосами белой ткани, которые выкладывали различным образом.

Строевые экипажи высказали немало претензий в адрес Р-5. Например, они обратили внимание на быстрое увеличение люфтов в управлении, бесконтрольное перетекание бензина из одних баков в другие. Работая с прицелом «Герц», летнаб постоянно ударялся головой о турель.

Войсковые испытания завершились 14 июня. В итоговом акте перечислено 177 пунктов замечаний. Но все это никоим образом не могло затенить тот факт, что на вооружение ВВС РККА поступил действительно удачный самолет. Выводы комиссии завершались фразой: «Считать, что самолеты Р5 первой серии постройки завода № 1 войсковые испытания выдержали удовлетворительно».