Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1

Три "Амио" избежали захвата немцами в 1942 г. Амио 370 был выведен из строя рабочими в Тулузе и дожил до 1947 г., но больше не летал. Планер неидентифицированного самолета, без моторов, сохраненный Феликсом Амио в Воде-Серни, использовался для учебных целей. Третий был Амио 354 "Эр Франс" в Дакаре. Отремонтированный и вернувшийся в Мариньян в 1946 г., он был перевезен в Ле Бурже, где SECA провела полное восстановление. Поскольку моторов Гном-Рон 14N уже не имелось, поставили двигатели Пратт- Уитни R-1830. При этом обозначение изменили на Амио 358. Машина использовалась как персональная командиром групмента правительственных самолетов связи (GLAM) полковником Крессати. Несший имя "Капитан Рожон", Амио 358 совершил всего несколько полетов. Его ждала та же судьба, что и многие другие бомбардировщики "Амио" – шасси на посадке сложилось и самолет получил непоправимые повреждения .

Вот так настал довольно бесславный конец всей карьеры самолета, который так и не оправдал возлагавшихся на него больших ожиданий. Если бы мир продлился еще на год или два, позволив по-настоящему внедрить его в серию и устранить "младенческие болезни", особенно связанные с поведением на малых скоростях, фирма "Амио" могла бы достичь с семейством 350 гораздо большего. Но события 1940 г. привели совсем к другим итогам. Самолет так и остался в самом начале своей карьеры, лишь ожидая возможности выполнить те задачи, для которых его проектировали.

Назначение: дневной четырехместный бомбардировщик.

Мотоустановка: два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 14N, развивающих по 1180 л.с. на взлете и 1100 л.с. на высоте 4450 м. Трехлопастные винты изменяемого

шага "Ратье" диаметром 3,3 м. Запас горючего 2750 л в шести баках в крыльях.

Летные данные: максимальная скорость 410 км/ч у земли и 480 км/ч на 4550 м, максимальная крейсерская скорость 400км/ч на 4550 м, экономическая крейсерская скорость 350 км/ч, набор высоты 4000 м за 8 мин 42 с, дальность с 800 кг бомб 2470 км при скорости 400 км/ч и 3500 км при 350 км/ч.

Веса: пустого 6600 кг, максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг, максимальный взлетный вес 11300 кг.

Размеры: размах 22,83 м, длина 14.5 м, высота 4,08 м, площадь крыла 67 м2 .

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 34 в установке SAMM АВ20 тип 161 в носу с пятью дисками по 100 патронов, такой же пулемет на той же установке в подфюзеляжном люке с восемью дисками, 20-мм пушка Испано-Сюиза HS404 на турели SAMMAB34 сверху с восемью магазинами по 15 или 30 снарядов. На некоторых самолетах верхняя пушка заменена на 7,5-мм пулемет МАС34 с восемью дисками. Бомбоотсек вмещал две бомбы по 500 кг, или шесть по 200 кг, или 10 по 100 кг, или 20 по 50 кг, или 80 по 10 кг в четырех связках.

Бессон МВ.411

Поплавковый гидросамолет-разведчик Бессон МВ.411 был спроектирован специально для базирования на подводной лодке "Сюркуф". Он многое унаследовал от предыдущей машины подобного назначения MB.35 "Пассе-Пор- ту", также сконструЬрованной Марселем Бессоном. Заказ на опытный образец МВ.410-01 выдали 24 августа 1932 г. Этот самолет оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Сальмсон 9NC мощностью 130 л.с. Однако, первая опытная машина погибла в 1933 г. во время официальных приемочных испытаний в Сен-Рафаэле. Заказали второй экземпляр, но из-за ликвидации фирмы Марселя Бессона самолет был построен компанией "ANF- Ле Мюро" под обозначением МВ.411.

Взлетевший впервые в Ле Мюро в июне 1935 г. MB.411 отличался от первого образца двигателем Сальмсон 9ND в 175 л.с. и смешанной конструкцией. Самолет был спроектирован для хранения в цилиндрическом ангаре диаметром 2 м и длиной 7 м, находившемся за рубкой субмарины "Сюркуф". При этом предусматривалась быстрая его разборка. На сборку требовалось всего четыре минуты с того момента, как МВ.411 извлекали из ангара. Самолет спускался на воду и поднимался с нее краном. В августе 1935 г. МВ.411 прошел официальные приемочные испытания и был передан на "Сюркуф" для пробной эксплуатации. В ходе плавания на "Сюркуфе" в последних месяцах 1935 г. выявилась необходимость внесения некоторых изменений в конструкцию. В начале 1936 г. гидросамолет вернули на завод.

Первоначально являвшийся одноместным, МВ.411 переделали под экипаж из двух человек. В конце мая машину испытали при весе, возросшем до 1020 кг. После испытаний самолет вернули на "Сюркуф". 11 июня 1936 г. французское адмиралтейство запросило второй МВ.411. Заказ на него выдали 10 февраля 1937 г. В июле, когда первый самолет успешно завершил все испытания, он находился в постройке.

Один из MB.411 находился на "Сюркуфе", когда лодка 18 июня 1940 г. совершила переход из Бреста в Плимут. Этот самолет выполнил несколько полетов в порту Пула в Дорсетшире. Впоследствии он был немного поврежден во время налета немецкой авиации на Плимут, где гидроплан хранился после выгрузки с "Сюркуфа". Когда лодка 10 мая 1941 г. ушла из Плимута, самолета на борту не было."Сюркуф" позднее затонул при столкновении с американским торговым судном в Карибском море. Судьба МВ.411, оставшегося во Франции, неизвестна.

Назначение: двухместный поплавковый разведчик для подводной лодки.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Сальмсон 9ND, 175 л.с.

Летные данные (при весе 1020 кг): максимальная скорость 185 км/ч на высоте 1000 м, крейсерская скорость 130,5 км/ч, нормальная дальность 345 км при скорости 130,5 км/ч, максимальная дальность (с одним пилотом и дополнительным баком во второй кабине) 650 км, нормальная продолжительность полета 2 ч 40 мин.

Веса: пустого – 690 кг, нормальный взлетный – 1020 кг, максимальный – 1140 кг.

Размеры: размах 12,0 м, длина 8,23 м, высота 2,85 м, площадь крыла 22,32 м2 .

Блок MB.131

В конце 20-х – начале 30-х годов казалось, что французские самолетостроители состязаются друг с другом в создании эстетически совершенно непривлекательных боевых самолетов. Французские конструкторы явно тяготели к угловатым громоздким монстрам. Их машины лишь в незначительной степени делали уступки требованиям аэродинамики. Замеченное всеми появление МВ.131 летом 1936 г. означало коренное изменение этой тенденции. Это был цельнометаллический разведчик- бомбардировщик с нижним расположением крыла, убирающимся шасси, обшивкой, приклепанной впотай. Если его нельзя было назвать изысканным, то во всяком случае, он по внешнему виду явно не уступал самым современным бомбардировщикам, запускавшимся тогда в производство в Германии, в Советском Союзе и по другую сторону Атлантики. Однако, впоследствии оказалось, что этот самолет не имеет потенциальных возможностей для дальнейшего совершенствования , необходимых для того, чтобы удержаться на переднем крае мирового самолетостроения в период, когда развитие военной авиационной техники многократно ускорилось.

В августе 1933 г. техническая служба ВВС подготовила задание на новый самолет типа "мультипляс де комба" – "многоместный боевой". Имелась ввиду многоместная многоцелевая машина, объединяющая роли бомбардировщика, разведчика и дальнего самолета сопровождения – нечто по концепции подобное советскому "крейсеру" Р-6. С точки зрения процессов, протекавших тогда в авиации зарубежных стран, любой самолет, соответствующий этому заданию, от рождения был обречен на устарелость. Тем не менее, восемь фирм вступили в борьбу за заказы на его серийное производство. Шесть самолетов дошли до стадии опытных образцов: Амио 144, Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541. Еще два, Кузинэ 190 и Девуатин 420, остались на чертежных досках.