Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1

Звено MB 131 в полете

К 10 мая 1940 г. все группы, за исключением GRI/61, летавшей на МВ.131 в Северной Африке, уже заменили материальную часть и старые самолеты практически исчезли из состава частей первой линии французских ВВС в Европе. После капитуляции некоторое количество МВ.131 осталось в не окупированной зоне. Часть из них переделали в буксировщики мишений. В подфюзеляжной гондоле установили лебедку и барабан для троса. Такие машины использовались авиацией правительства Виши.

Назначение: четырехместный разведчик-бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 14N10/11, развивающих 950 л.с. на высоте 3710 м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет МАС1934 (на подвижной установке) в носовой части фюзеляжа с боезапасом 500 патронов, один МАС1934 в верхней турели с 1500 патронами и один MAC 1934 в подфюзеляжной гондоле с 1500 патронами, бомбы на внутренней подвеске – четыре по 200 кг, шесть по 100 кг, восемь по 50 кг, или 64 по 10 кг.

Летные данные: максимальная скорость 303 км/ч у земли, 350 км/ч на высоте 3750 м, крейсерская скорость 225 км/ч у земли, 271 км/ч на высоте 3750 м, нормальная дальность 1000 км, максимальная дальность 1300 км, набор высоты 4000 м за 13 мин, практический потолок 7250 м.

Веса: пустго с оборудованием 4691 кг, нормальный взлетный 7912 кг, максимальный взлетный 8600 кг.

Размеры: размах 20,27 м, длина 17,85 м, высота 5,23 м, площадь крыла 54,78 м2 .

Блок MB. 150/151/152/155

"На две или три сотни лошадиных сил больше, плюс пушки с ленточной подачей, и мы действительно имели бы истребитель!". Этот выразительный комментарий о MB. 152, высказанный пилотом, участвовавшим в "Битве за Францию", кратко сформулировал недостатки самолета, на которые французские ВВС возлагали столько надежд; истребителя, преследуемого от самого рождения проблемами, проистекающими из самой его конструкции. Одобряемые за прочность и управляемость, но осуждаемые за недостаточную скорость и скороподъемность, истребители "Блок" представляют собой объект для обсуждения по сей день. Пренебрежительно оцениваемые многими, осуждаемые некоторыми, но никем не презираемые, громоздкие и неизящные "Блоки" были безусловно "сырыми", когда попали в бой и их недостатки являлись естественным следствием незрелой конструкции. Обстоятельства менялись: время могло принести ему зрелость и тогда "Блок" мог бы занять в воображаемом зале почета нишу рядом с действительно великими боевыми самолетами II мировой войны. Но зима 1939- 40 гг не была самым благоприятным временем для французских ВВС, для совершенствования нового истребителя. Время было не на его стороне, оно заставило его вступить в бой и присущие "Блоку" достоинства так никогда и не были полностью использованы.

Семейство истребителей "Блок" появилось в 1935 г., когда Морис Руссель начал разработку цельнометаллического моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Постройка его началась в сентябре на заводе фирмы "Авьонс Марсель Блок" в Курбевуа как частная программа. Проектирование и постройка прототипа, MB. 150, финансировались исключительно за счет фирмы. Сейчас является предметом обсуждения, насколько истребитель Рус- селя соответствовал спецификации на новый одноместный истребитель, опубликованной в сентябре предыдущего года Технической службой авиации, но не может быть больших сомнений в том, что он соответствовал основным принципам. Собранный в июле 1936 г. в Виллакублэ, куда прототип был перевезен для окончательной сборки и испытаний, MB. 150 имел двухлонжерон- ное крыло, состоящее из четырех частей, которое присоединялось на болтах к фюзеляжу, выполненному в виде одного узла, вдоль центральной линии. Короб в каждой внешней части крыла вмещал топливный бак и объем для размещения колес и стоек шасси, причем последнее выглядело чрезвычайно необычным для истребителя, так как очень короткие стойки шасси создавали малый стояночный угол и линия колес находилась под центром тяжести самолета, так что на хвостовое колесо приходился лишь некий номинальный вес.

Силовая установка состояла из безредукторного 14-цилиндрового звездообразного мотора Гном-Рон 14Kfs, развивающего 780 л.с. на уровне моря, и 850 л.с. при взлете и 900 л.с. на высоте 3620 м. При этом несколько оптимистично определили, что при вооружении из двух двадцатимиллиметровых пушек и двух 7,5-мм пулеметов MB.150 будет способен достичь скорости порядка 550 км/ч. 17 июля 1936 г. во время вывоза из ангара для начала программы летных испытаний прототип получил повреждение хвостового колеса. Было объявлено необходимым вернуть MB. 150 в Курбевуайе для ремонта и, что необычайно, прошло 10 месяцев, пока были фактически начаты испытания – задержка куда более значительная, чем можно было предположить для ремонта поврежденной стойки хвостового колеса!

Причины задержки до сих пор неясны. В это время выбор конкурирующей машины "Моран-Солнье" в качестве следующего истребителя французских ВВС, объявленный в ноябре, обескураживающе подействовал на группу, разрабатывающую МВЛ 50, и мог неблагоприятно повлиять на темпы работ, но главной причиной подобной остановки в работе над истребителем явилось замешательство, вызванное угрозой национализации авиационной промышленности. Во всяком случае, MB. 150 не вернулся в Виллакублэ до конца весны 1937 г. Первый полет летчиком Андрэ Курвалем был проведен 4 мая.

Блок 150 летом 1937 г. после доработок

Этот первый полет был непродолжителен, мнение пилота о характеристиках самолета осталось неотмеченным, но он явился доказательством того, что необычное шасси истребителя являлось причиной плохой устойчивости на земле и также очень малого расстояния между землей и винтом, так что и взлет, и посадка становились опасными. Конечно, испытания были прекращены и MB. 150 вернулся в Курбевуайе, где Руссель и его группа решили установить на нем совершенно новое и вместе с тем более традиционное шасси, сконструированное фирмой "Мессье". Сдвиг линии колес вперед по отношению к центру тяжести самолета сделал необходимым перемещение отсеков шасси из центральной части крыла за передний лонжерон, что привело к увеличению хорды крыла в корневой части для образования соответствующего пространства и увеличению площади крыла с 15 м2 до 15,35 м2 .

С измененной центральной частью крыла прототип возвратили в Виллакублэ в конце лета 1937 г. Самолет, пилотируемый М. Курвалем, продолжил испытания 29 сентября. Шасси "Мессье" с более длинными стойками создало более приемлемый просвет между винтом и землей и, после дальнейших испытаний MB. 150 вновь был возвращен на завод в Курбевуайе, где мотор Гном- Рон 14Kfs заменили на Гном-Рон 14N7. Имея тот же диаметр и ход поршня, этот двигатель отличался, в основном, увеличенной площадью охлаждения головок цилиндров и развивал мощность 810 л.с. у земли, 890 л.с. при взлете и 940 л.с. на высоте 3900 м.

Официальные испытания, проведенные в декабре 1937 г. в СЕМА (Центр испытаний материальной части) в Виллакублэ, привели к замене GR14N7 на GR14N1, обладающий теми же характеристиками, но первый был безредукторный, а второй имел редуктор, понижающий обороты в соотношении 2:3 и приводящий в действие пропеллер "Гном-Рон" большего диаметра. В тоже самое время к всасывающему патрубку карбюратора присоединили квадратное расширение, переместившее воздухозаборник к нижней части капота двигателя. В следующем месяце два масло- радиатора, установленные в крыле около отсеков шасси, заменили одним прямоугольным радиатором, размещенным внизу, сразу за отсеками шасси, и прототип прибыл в СЕМА в феврале 1938 г. только для того, чтобы в марте вернуться в фирму SNCASO (которой, в основном, была поглощена "Авьонс Марсель Блок") для установки нового мотора GR14N21, обладающего меньшим расходом масла при том же давлении в маслосистеме и с дальнейшим увеличением площади охлаждения головок цилиндров. GR14N21, выпущенный в декабре, развивал 875 л.с. у земли, 1135 л.с. при взлете и 1020 л.с. на высоте 4 000 м.