«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)

"Аэрокобры"I в одном из полков 6-й ИАБ ВВС СФ, прикрывавшем р-н Мурманска и северные конвои. Видны чёткие линии раздела цветов. Надпись над лючком — "20 nun SHELL EJECTION". Аэ Хайда, осень 1942 г. На втором плане — ВХ223, с 12 патрубками, камуфляж — стандартная схема RAF, звёзды в жёлтой окантовке.

Возвращаясь к "Аэрокобре", следует отметить, что англичане её несколько недооценили. Советские пилоты предпочитали "кобру", несмотря на многочисленные недостатки, любым другим полученным самолётам союзников, включая и "Спитфайр"VВ, на который Великобритания "расщедрилась" лишь в 1943 г.

Причины этого будут рассмотрены ниже, но одну из основных можно отметить сразу: "Аэрокобра" оказалась почти идеально соответствующей характеру боевых действий на советско-германском фронте. Здесь борьба шла не за абсолютное превосходство в воздухе, а за господство над определёнными районами активных боевых действий. Основу и "люфтваффе", и ВВС КА составляли пикировщики и штурмовики, т.е. самолёты непосредственной поддержки наземных войск, действовавшие на малой высоте над полем боя либо на средних высотах в оперативно-тактическом пространстве. Соответственно и истребителям приходилось либо противодействовать вражеским, либо сопровождать свои бомбардировщики на тех же высотах, и воздушные бои выше 5 тыс. метров происходили редко. А на этих рабочих потолках "Аэрокобра" как раз и имела наилучшие лётные характеристики. Если добавить к этому хорошую манёвренность, лёгкость пилотирования, мощность вооружения и прекрасный обзор, то успех её на советско-германском фронте становится скорее закономерным, чем неожиданным.

Итак, начиная с декабря 1941 г. Англия направила в СССР 212 истребителей модели Белл "Аэрокобра"I. Все самолёты были из английского заказа и имели RAF-овские серийные номера (см. глава 2), точно известные только для серии АН: АН570,571,575,577, 584, 586, 599, 604- 608, 610-613, 615-622, 624-628, 630-636, 638-647, 649-655, 658-660, 662-671, 673692, 694, 695, 697, 699, 700, 702-712, 714-731, 733, 734, 739 — всего 124 шт., из них 10 потеряны при перевозке морем (АН651, 662, 699, 705, 723, 728, 729, 731, 734, 739). Для серии АР известны лишь номера поступивших в Англию: АР264, 269-273, 275277, 279, 281-286, 288, 289, 292-294, 296, 298, 299, 301-303, 306-318, 320, 321, 323-325, 358, 384, а также то, что АР309 разбилась, 20 машин были направлены USAAF ^{17}, остальные — в СССР. По другим источникам, в СССР было направлено только 11 машин серии АР. Из серии BW в Советский Союз отгружены в июне 1942 г. BW106, 109, 131 и 149. О наиболее многочисленной серии ВХ (ВХ135-434, 300 машин) информации нет.

Карта "северного" маршрута поставок. Заштриховано максимальное продвижение немецких и финских войск в 1941-42 гг.

Все самолёты были доставлены союзными конвоями северным маршрутом в течении 1942 г. Конвои формировались обычно в Рейкьявике либо Сейдис-фьордюре. Отсюда через северо-западную часть Атлантики следовали до советских портов Мурманск, Архангельск и Молотовск (ныне Северодвинск). Это был самый короткий маршрут (примерно 1500 миль до Мурманска), но и самый опасный: вспомним Валентина Пикуля и его "Реквием конвою PQ-17"... По английским данным, при перевозке морем потеряно 54 самолёта типа "Аэрокобра"1, однако это общее количество на протяжении всего маршрута от США до СССР, включая отрезок США — Англия. Потери конвоев PQ (Англия-Мурманск) можно приблизительно оценить так: если от числа отправленных из Англии машин (212) вычесть число полученных СССР (1 — в декабре 1941 г.,192 — в 42-м, согласно материалам Архива Главного штаба ВВС СА, 2 — в 43-м, по английским данным), и учесть, что первые P-39D-2, К и L поступили в СССР 12.11.42 г. и 4.12.42 г. ^{18} в единичных экземплярах, то порядок потерь при морских перевозках составит 20-25 самолётов.

Выгруженные в портах ящики с "Аэрокобрами" далее следовали по нескольким маршрутам.

Прибывшие в Мурманск самолёты часто попадали непосредственно в Действующую армию и передавались либо авиачастям ВВС Северного флота, расположенным в близлежащем районе (2 гвардейский смешанный АП, 78 ИАП), либо по железной дороге перевозились до станции Африканда и там передавались 19 гвардейскому ИАП (ВВС Карельского фронта).

Основная же часть истребителей типа "Аэр<imageобра"I направлялась в г. Иваново, в 22 запасной авиаполк (ЗАП). Доставленные морем в Архангельск и Северодвинск ящики с самолётами на железнодорожных платформах следовали по прямой трассе через Вологду, а из мурманского порта — по Кировской дороге до Беломорска либо Волхова и далее также через вологодский узел.

22 ЗАП в 1942 г. стал учебным центром, в котором истребительные авиаполки (ИАП) переучивались на импортную авиационную технику. Здесь же производились сборка и облёт всех типов иностранных истребителей, которые затем отправлялись на фронт уже воздушным путём. География поставок была обширной — от Ленинградского до Воронежского фронтов.

Небольшая часть импортных самолётов собиралась и непосредственно под Архангельском. Для этого в глухой тайге в 25 км южнее города силами заключённых под надзором НКВД была построена деревянная ВПП и к ней протянута железнодорожная ветка. Собранные и облётанные здесь самолёты также затем перегонялись в Иваново, используя как промежуточный аэродром в г.Вологда. Точных данных о перегонке этим путём "Аэрокобр" нет.

К освоению "Аэрокобр" советское командование (в лице Управления ВВС) отнеслось много осторожнее, чем ранее поступивших иностранных машин. Что было тому причиной — скверная репутация самолёта, необычность конструкции или опыт "доводки" "Харрикейнов" и "Томагауков" к нашим условиям, сейчас определить трудно, но срок между поступлением первых "Аэрокобр" в СССР (конец декабря 1941 г.) и передачей их для освоения в авиачастях (начало мая 1942 г.) говорит сам за себя.

Первая партия из 20 машин (все серии АН, от 599 до 677) прибыла в 22 ЗАП в период между концом декабря 1941 и началом января 1942 гг. К их приёмке отнеслись весьма серьёзно: от НИИ ВВС в полк была направлена группа специалистов, из которых сформировали отдельную бригаду (приказ по 22 ЗАП N° 7 от 2.01.42 г.). По ряду причин первоначальный состав бригады изменился, и к 15 января, началу работ по приёмке и сборке, в неё входили: И.Г.Рабкин (ведущий инженер по самолёту), В.И.Усатов (вед.инженер по мотору), П.С.Иванов (инженер по винтомоторной установке), Б.Ф.Никишин (техник-испытатель). Лётные испытания поручались ведущему лётчику-испытателю капитану В.Е.Голофастову.

Кроме специалистов НИИ ВВС КА, в состав комиссии согласно приказу N° 7 входил "представитель отдела внешних заказов [Импортного управления ВВС КА] военинженер II ранга тов.Смeяров".

Авария "Аэрокобры"I АН669 (с мотором "Аллисон" Е-4 № 4080), пилотируемой инспектором -лётчиком 6-й ЗАБ капитаном Груздевым, 20.07.42 г. Причина — ошибка пилота (посадка с повышенной скоростью). Самолёт был списан и разобран на узлы, использовавшиеся в качестве наглядных пособий в учебных классах.

Собственно процедура приёмки проходила следующим образом. В присутствии представителя Импортного управления вскрывались ящики с частями самолёта, проверялись комплектность и сохранность. Особое внимание обращалось на новизну самолёта (т.е. не был ли он ранее в эксплуатации и ремонте).