Авиация и космонавтика 2013 01

Многие режимы и приемы боевого маневрирования для яковлевских машин были неприемлемы из- за имевшихся проблем с "нежной" конструкцией, предельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб не превышала "пятерки", подпадая под разрешенные нормами прочности для ограниченно маневренных самолетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28). Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с проблемами – скорость и маневры на малых высотах ограничивались по той же прочности конструкции, к тому же при разгоне задержка с розжигом форсажа на одном из двигателей из-за большого разноса мотогондол приводила к стремительному росту разворачивающего момента, стремившегося перевернуть машину. Непозволительным было использование форсажа при взлете, поскольку тот же нередко возникавший «разнотяг» грозил снести машину с полосы. Аналогичные неприятности сопровождали отказ одного из двигателей в полете.

В большинстве случаев на Су-17 переводились части, имевшие опыт эксплуатации самолетов Су-7Б

Многие части ИБА к началу 70-х годов продолжали летать на самолетах МиГ-17. При переходе на новые Су-17 летчиком приходилось в качестве переходной машины осваивать «спарку» Су-7У

В то же время радиус действия в 450 км для фронтового бомбардировщика выглядел весьма скромным – у ностальгически вспоминавшегося Ил-28 он был вдвое больше. Эксплуатационные особенности Як-28 и вовсе выглядели анекдотично: из-за низкой посадки просвет под фюзеляжем был настолько мал, что подвеска бомб превращалась в крайне непростое дело – бомбардировщик буквально лежал брюхом на земле, тележки с боеприпасами было толком не подкатить к бомбоотсеку и нос самолета приходилось приподнимать домкратами или же вывешивать на них весь самолет, чтобы оружейники со своим добром могли туда пробраться; при подвеске бомб крупных калибров фюзеляж деформировался под нагрузкой, из-за чего летчикам предварительно требовалось занять свои места, закрывшись в кабинах, иначе фонарь и люк штурмана заклинивало в открытом положении. Не могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов из-за того же невысокого расположения двигателей, засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и ограниченной прочности, для которой губительной была испытываемая тряска.

Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлевский бомбардировщик так и не стал полноценной заменой Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержаться на службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-28 было оснащено ограниченное число полков фронтовой бомбардировочной авиации, единовременно не превышавшее полдюжины. Основная нагрузка при выполнении ударных заДач во фронтовой авиации сместилась на истре бител и-бомбардировщики, представлявшиеся более гибким многоцелевым средством. Наиболее распространенным типом в ИБА являлся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модификациях, которыми в то время были вооружены полтора десятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17 и, в меньшей мере, на служивших в качестве истребителей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех различиях в характеристиках этих машин к описываемому времени их объединяло одно – неудовлетворительность запросам ВВС, порядком выросшим за время их нахождения в строю.

Военных трудно было обвинить в капризности и завышенных интересах – предъявляемые ими требования выглядели вполне обоснованными, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленных военных конфликтов 60-х годов, где было с чем сравнивать, благо и вьетнамская война, и ближневосточные стычки не обходились без применения машин отечественного производства, да и техника вероятного противника демонстрировала свои достаточно наглядные преимущества.

К Су-7Б, как основному типу истребителя-бомбардировщика, предъявлялись претензии в части ограниченного состава вооружения, малого радиуса действия и неприспособленности к всепогодной и круглосуточной боевой работе (чего от создателей самолета требовали еще при его принятии на вооружение), а также в отношении сложности пилотирования и неудовлетворительных взлетно-посадочных качеств, способствовавших высокой аварийности (с чем дела выглядели крайне тревожащими). МиГ-17 при своем почтенном возрасте обладали тем преимуществом, что были просты и надежны. При своих скоростях и маневренных качествах они обеспечивали хорошую точность боевого применения (почему и держались в строю), но… тем перечень их достоинств и заканчивался, поскольку ни по дальности, ни по боевой нагрузке, ограниченной предельными пятьюстами килограммами, самолет даже самым снисходительным запросам не отвечал, к описываемому времени выглядя едва ли не самым слабовооруженным в своей категории.

Ситуация во фронтовой ударной авиации никоим образом не устраивала руководство ВВС и военного ведомства. Необходимость перевооружения ВВС неоднократно обсуждалась на правительственном уровне, тем более что положение дел не отвечало декларированным недавно принципам советской военной доктрины, определявшей основополагающими для эффективности военного строительства с военно-технической стороны «преимущественно качественные параметры как в отношении техники и военной науки, так и в отношении состава Вооруженных Сил». Без надлежащего воплощения указанные направления оставались, увы, лишь лозунгами…

В самом общем виде требования к новой ударной машине сводились к триединой задаче: приличная боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая для поражения целей в тактической и оперативной глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные качества по условиям базирования и безопасности полетов. Крайне желательным было также наличие управляемого вооружения, которое позволило бы существенно улучшить боевую эффективность, поражая цели с большой дальности и с повышенной точностью.

Нетрудно заметить, что появившийся Су-17 как раз призван был соответствовать поставленным руководством ВВС требованиям. Военным, как явствует из многочисленных писем и обращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в части вооружения и всепогодности самолета, однако приходилось довольствоваться «синицей в руках», рассчитывая на обещанную более глубокую модернизацию самолета, что и было с успехом реализовано в дальнейшем.

Обращало на себя внимание и такое достоинство нового истребителя-бомбардировщика, как возможность его быстрого освоения в производстве и скором начале снабжения ВВС. При этом Су-17 выглядел привлекательно также и в стоимостном отношении, сохраняя значительную преемственность с предыдущим образцом как в производственном, так и в эксплуатационном отношении. Экономические выкладки, характеризовавшие производственные и эксплуатационные вопросы, для Заказывающего управления ГК ВВС являлись немаловажными – новая техника обходилась всё дороже, а бюджет был отнюдь не безразмерным и, вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности социалистической экономики, деньги считать тогда умели (это отнюдь не общая фраза - стоимостные соображения принимались во внимание уже на стадии оценки предлагаемых проектов, иной раз с формулировкой «главный аргумент» в отношении расходной части со стороны военных).

В марте 1969 года произошли перемены в руководстве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.А, Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и деятельный П.С. Кутахов, остававшийся в этой должности следующие более пятнадцати лет. С именем Кутахова связаны многие перемены в облике ВВС, включая переход всех родов военной авиации на авиационную технику нового поколения. В отношении «имеющих место недостатков» и неполного соответствия появлявшихся образцов пожеланиям военных новый Главком считал, что ожидание «журавля в небе» отложит решение в слишком долгий ящик и придерживался того мнения, что процесс доводки должен идти своим чередом, не являясь препятствием для начала производства и поступления новой техники в войска, которое следовало начинать по возможности быстрее, с тем чтобы в строю разворачивалось обучение и освоение, личный состав привыкал ею пользоваться и последующее появление более совершенных и эффективных модификаций находило себе путь без особых проблем. Трудно отказать Главному маршалу авиации 1* в логике и знании реалий: такой подход отвечал как скорейшему разворачиванию перевооружения ВВС, так и заинтересованности промышленности в загрузке предприятий, простой которых не допускался («люди должны были работать и получать зарплату»), Это решение самым непосредственным образом отразилось на истории появления на вооружении практически всех машин нового поколения, от фронтовых истребителей МиГ-23 и бомбардировщиков Су-24 до дальних бомбардировщиков Ту-22М В полной мере прошел этот путь и герой нашего рассказа, за время эволюции пройдя несколько качественных ступеней развития и на вершине карьеры трансформировавшись в самолет, своими возможностями и даже внешним обликом мало напоминавший первенца семейства.