Авиация и космонавтика 2013 01

Первые продувки 13Т10-1 осуществлялись в трубе Т-114, после чего для оценки характеристик подъемной силы и продольной устойчивости на больших числа М и больших углах атаки модель продули в трубе Т-108. Результатов испытаний ждали с большим нетерпением. Первые «неофициальные» данные были получены от ЦАГИ уже в июле, а в сентябре 1971 г. в ОКБ пришел первый официальный отчет. На 13Т10-1 были получены очень хорошие характеристики подъемной силы. Столь высокие для истребителя значения С_у и К_мах стали первым весомым подтверждением правильности выбранного направления работ. Полученным результатом был очень доволен и обычно сдержанный П.О. Сухой. О том, какое значение он придавал этому факту, стало ясно уже в ближайшее время. На одном из совещаний, проводимых Генеральным конструктором по теме Т-10, выслушав доводы начальника технологического отдела И.В. Аргунова о невозможности практической реализации в производстве крыла двойной кривизны, получавшегося на компоновке типа Т10/1 при выбранных обводах, Павел Осипович в присущей ему манере сухо, но довольно жестко ответил технологу: «Со мной на эту тему больше не разговаривайте. Придете, когда у Вас будет готово решение этой проблемы».

Справедливости ради, следует все же отметить, что вопрос технологичности интегрального варианта конструкции носил объективный характер, и, в конечном счете, конструкторам пришлось пойти на серьезный компромисс. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «…под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности». К примеру, на более поздних вариантах компоновки было решено применять на нижней поверхности крыла и центроплана плоские панели.

Продувочную модель Т10/2 сразу делали для «обжатого варианта компоновки самолета, поэтому она была выполнена в большем масштабе 1:30. 13Т10-2 изготовили и отослали в ЦАГИ в августе 1971-го, а отчет по продувкам получили в ноябре. Из-за меньшей площади омываемых поверхностей, малого миделя и более удачного характера графика площадей поперечных сечений, на 13Т10-2 было обеспечено меньшее значение Схо, как на дозвуке, так и на сверхзвуке, зато с ростом угла атаки гораздо быстрее росло индуктивное сопротивление. Величина Ктах была сравнима с полученной на Т10/1.

При сравнении результатов продувок выяснилось, что на Т10/1 получена превосходная по отвалу поляра, но минимальное значение коэффициента сопротивления Схо было больше, чем в варианте Т10/2. Таким образом, трубные испытания показали, что интегральная схема имеет значительные преимущества перед традиционной в несущих свойствах на больших углах атаки, но несколько проигрывает ей в скоростных. Для режимов маневренного воздушного боя это означало выигрыш по аэродинамике интегрального варианта компоновки перед традиционным. Было ясно, также, что резервы развития интегральной компоновки лежат на пути снижения миделя и улучшения графика площадей поперечных сечений. Результаты продувок двух первых тематических моделей легли в основу расчетных данных, использовавшихся в ОКБ при разработке материалов аванпроекта Су-27, предъявленного МАП и заказчику в начале 1972 года. Кроме них, туда успели войти и некоторые более поздние результаты исследований по первой редакции компоновки Т10/3, являвшейся дальнейшим развитием Т10/1.

Модели 13Т10-1 (вверху) и 13Т10-2

Интересно отметить и такой факт: по договоренности с ЦАГИ, в начале 1972 года в институте на специальном стенде было проведено полунатурное моделирование воздушного боя между самолетами типа Т10/1 и Т10/2, исходными данными для которого послужили только что полученные результаты продувок обоих вариантов компоновки. Работа выполнялась в лаборатории 8 отделения ЦАГИ под руководством И.О. Мельца. Результаты этого исследования однозначно указывали на преимущества в маневренном воздушном бою самолета типа Т10/1, что являлось еще одним доводом в пользу выбора для дальнейших работ варианта интегральной компоновки.

Продолжение следует

Фото Михаила Никольского и Алексея Носова

Су-17 – эксплуатация

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7, 9,10-12/2011, 1,4-8,10/2012 г.)

Су-17 раннего выпуска на рулежной дорожке аэродрома. Самолет оснащен двумя 600-литровыми ПТБ и парой пусковых устройств ПУ- 12-40У, служащих для подвески неуправляемых ракет С-24

Начав в 1969 году плановое производство Су-17, завод в Комсомольске-на-Амуре уже к концу года отчитался о сдаче пяти серийных самолетов. Две машины из первой пятерки остались в распоряжении испытательных организаций, а три следующие уже получили военные (строго говоря, все они числились за ВВС, будучи произведенными на средства военного ведомства, однако для проведения испытательных и прочих работ могли передаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других организаций). Плановое задание следующего года на 30 самолетов также было освоено, что позволило приступить к освоению Су-17 в строевых частях BBC.

Начавшееся в 1970 году перевооружение первых строевых частей на Су-17 было знаменательным не только тем, что пришлось на рубеж нового десятилетия. Переход на современную технику был востребованным и более чем своевременным. Предыдущие годы ознаменовались серьезным обострением внешнеполитической и военной ситуации. Помимо сохранявшегося с послевоенных лет’ противостояния с агрессивным блоком НАТО на западном направлении, возникла новая угроза со стороны Китая на востоке, где дошедшая до открытых военных столкновений конфронтация требовала принятия незамедлительных мер по укреплению обороноспособности страны на фланге, ранее традиционно считавшемся безопасным. Продолжалась война во Вьетнаме и затяжной ближневосточный конфликт, испытывавшие на прочность ближайших союзников СССР, что также рассматривалось как вызов Советскому Союзу.

Мероприятия по усилению ВВС рассматривались одним из важнейших направлений в деле упрочнения военной мощи страны. Оправившись от недавней «ракетизации» и ядерной эйфории, советская военная наука признала ВВС важнейшим средством современной вооруженной борьбы. Если поражение стратегических объектов в глубоком тылу на территории противника оставалось прерогативой ракетно-ядерных средств, то при решении оперативно-тактических задач авиации отводилась весьма значительная роль.

Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем более в тактической и оперативной глубине, и бороться с ними придется в том числе силами авиации, военное руководство обратило свое внимание на состояние ударной составляющей ВВС.

Во фронтовой авиации, рассматривавшейся в качестве оперативного средства командования войсками фронтов, ударные силы были представлены фронтовыми бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками. И в том, и в другом родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело далеким от желаемого.

Фронтовая бомбардировочная авиация летала на самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские машины являлись просто-напросто устаревшими и вопрос об их замене ставился командованием ВВС еще лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему в роли их преемника, были разнообразны и носили столь же непреходящий характер. Прежде всего это относилось к неудовлетворительности прицельного оборудования и низким точностным характеристикам боевого применения. Вооружение самолета ограничивагюсь исключительно бомбами, никакого реактивного и, тем более, управляемого ракетного вооружения Як-28 нести не мог, что мешало гибкости использования машины и сокращало диапазон тактических возможностей, сводившийся, фактически, исключительно к бомбометанию с горизонтального полета (со всей рискованностью такой атаки, для выполнения которой требовалось появиться непосредственно над головами противника, чьи боевые порядки и тылы непременным образом прикрывались средствами ПВО).