Вертолет 2000 02

Первой была попытка вертолетной трелевки ясеня. Ясень растет обычно вдоль таежных ручьев и речек, в водоохранной зоне, куда въезд тракторам заказан. Да и экспортная цена ясеня с лихвой покрывает немалые расходы по эксплуатации вертолета. Но лесные власти решили по своему: заходишь в лес, рубишь и вывозишь все подряд. Никого не интересует, что ты будешь делать с тонколесьем или с деревьями, которые пойдут только на дрова. Руби все или плати штрафы. Первый заказчик в Хабаровском крае так и делал: рубил то, что можно было продать, а за остальное платил штрафы. Оставались на делянах береза, ель, пихта. Пусть растут и ждут своего часа, когда цены на эту древесину поднимутся и будет выгодно ее продавать.

Но заросли бюрократических препон оказались намного гуще лесных, и из-за множества штрафов, запретов работу пришлось остановить. А жаль. Многое могло измениться в лучшую сторону с приходом в лес винтокрылых машин: каждое дерево оказалось бы под контролем, исчезли бы ночные лесовозы на дорогах, меньший ущерб понесла бы экология.

… А пока в лесном ведомстве появляются бумаги, и приветствующие вертолетную трелевку, и категорически ее запрещающие. Вот и ждут авиаторы, когда снова полетит бревно над лесом, надеются, что уже скоро.

Юрий ИВАНОВ

Открыты для сотрудничества

Открытое акционерное общество «Мотор Сич», ведущее предприятие Украины в области авиадвигателестроения, ведет свою историю с 1916 года. Сегодня более 60 типов самолетов и вертолетов, оснащенных двигателями ОАО «Мотор Сич», эксплуатируются в 98 странах мира.

Уникальные авиационные технологии, внедренные в производство, и огромный интеллектуальный потенциал позволяют ОАО «Мотор Сич» создавать технику нового поколения, успешно конкурирующую на мировом рынке с продукцией ведущих фирм мира.

Тщательная отработка конструкций, использование высокопрочных материалов, применение передовых технологий, оснащенность современным оборудованием и высокая культура производства обеспечили двигателям производства «Мотор Сич» высокие эксплуатационные характеристики.

В.А. БОГУСПАЕВ, председатель правления,Генеральный директор ОАО «Мотор Сич», профессор

Особое место среди продукции предприятия занимают турбовальные двигатели.

Самый мощный в мире турбовальный двигатель Д-136, разработанный ЗМКБ «Прогресс», предназначен для супертяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т. Основными достоинствами двигателя являются большая взлетная мощность -11400 л.с., низкий удельный расход топлива, высокая надежность, большой срок службы, высокая контроле- и ремонтопригодность, позволяющие производить эксплуатацию по техническому состоянию.

Наиболее известными среди турбовальных двигателей, выпускаемых предприятием, являются двигатели семейства ТВЗ-117, разработанные коллективами специалистов ГУЛ «Завод им. В.Я.Климова» (г. Санкт-Петербург) и ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье). Уже более тридцати лет боевые, транспортные и гражданские вертолеты среднего класс; Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и другие^ оснащаются этими двигателями.

Одна из последних разработок – турбовальный двигатель ВК-2500, предназначена для установки на новые модификации российских вертолетов марки «Ми» и «Ка». Мощность двигателя на взлетном режиме составляет 2400 л.с., на чрезвычайном – 2700 л.с. Конструкция турбины компрессора позволяет увеличить температуру газа перед турбиной и обеспечивает повышение мощности. Применение новой цифровой системы автоматического управления и контроля БАРК-78 обеспечило оптимизацию эксплуатационных характеристик двигателя и вертолета в целом. Теперь наши винтокрылые машины смогут подниматься на 1000 м выше при нагрузке, превышающей прежнюю на 1-2 т (в зависимости от типа машины), возрастет их скорость и улучшится маневренность. Как гражданские, так и военные вертолеты получат принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

Двигатель ВК-2500 имеет модульную конструкцию. Значительная часть модулей в эксплуатации может быть заменена без съема двигателя с вертолета. Высокая степень эксплуатационной технологичности и контролепригодности позволяет перейти от планово-предупредительного обслуживания двигателей к обслуживанию по техническому состоянию. Двигатель обеспечивает высокие экологические показатели – низкие уровни шума и эмиссии вредных веществ. Первый полёт вертолёта Ми-24М с двигателями ВК-2500 состоялся 30 мая 2000 года.

Другая новинка – турбовинтовой двигатель ВК-1500 взлетной мощностью 1500 л.с., предназначенный для применения на самолетах класса Ан-38, Ан-3, Бе-32, использующихся на местных воздушных линиях. Он имеет турбовальную модификацию ВК-1500В для вертолетов типа Ка-60, Ка-62.

На предприятии начался процесс освоения производства малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450, мощностью от 450 до 600 л.с. Эти двигатели найдут свое применение на вертолетах Ка-228. Они также могут быть установлены на выпущенные ранее вертолеты Ми-2, на легкие самолеты авиации общего назначения типа Як-58 и другие.

ВК-2500

Начало серийного производства всех этих двигателей – один из этапов реализации большой программы, которая позволит нашему предприятию укрепить позиции на мировом авиационном рынке.

Вся продукция ОАО «Мотор Сич» выпускается на сертифицированной производственной базе. Система качества ОАО «Мотор Сич» сертифицирована фирмой Bureau Veritas и фирмой BVQI и соответствует требованиям международного стандарта ISO 9002.

ОАО «Мотор Сич» является активным проводником политики партнерства и взаимовыгодной кооперации с двигателестроителями России и других стран. Одним из направлений деятельности в области международного сотрудничества является ремонт и техническое сопровождение авиадвигателей, выпущенных на предприятии, в течение всего срока их эксплуатации.

Наше предприятие открыто для сотрудничества, а укрепить деловые и научные связи с двигателестроителями других стран нам помогает репутация надежного, солидного, делового партнера, которую мы зарабатывали почти 85 лет.

Как слышите? ПРИЕМ!

Системы мобильной спутниковой связи появились чуть больше 20 лет назад, намного позднее систем фиксированной связи. Причины этого вполне объяснимы: низкая энерговооруженность подвижных объектов и более сложные условия эксплуатации. Обычные стационарные земные станции осуществляют устойчивую связь при рабочих углах места 5° и выше. Надежную связь с подвижными объектами можно гарантировать лишь при более высоких углах места. Именно такую связь обеспечили революционные преобразования в области мобильной спутниковой связи, произошедшие в начале 90-х годов. Они были обусловлены, главным образом, коммерческим использованием космических программ для связи с подвижными объектами и повсеместным переходом на цифровую связь с применением современных компьютерных технологий.

Мобильная спутниковая связь реализована в системах с космическими аппаратами на высоких (Inmarsat, «Марафон» и др.), средних (ICO, Odyssey, Ellipso) и низких орбитах (Globalstar, Orbcomm).

В космосе с самого начала соперничали две базирующиеся на геостационарных спутниках глобальные системы: Inmarsat и «Горизонт». И все же первенство оказалось за системой Inmarsat. Она признана всеми странами мира и функционирует, постоянно обновляясь и развиваясь, как единая, а в настоящее время и единственная, глобальная навигационная система.

Первые терминалы в гражданской авиации были установлены на самолетах типа Boing, имели массу более 50 кг и работали в основном стандарте. Их стоимость с установкой составляла $700 тыс. 1997 г. ознаменовался появлением цифровых терминалов стандарта Mini «М» весом от 2 до 4 кг и стоимостью от $6 тыс. (автомобильный вариант) и до $65 тыс. (самолетный вариант).