Вертолет 2000 02

С 1998 г. в связи с известными трудностями в стране из проекта временно вышел завод Климова, но подключилась канадская фирма Pratt & Whitney, хорошо знакомая казанцам по плодотворному сотрудничеству в проекте «Ансат». Канадцы надеются освоить производство новых для фирмы двигателей вертолетов средней грузоподъемности.

У КВЗ есть опыт оснащения вертолетов современной авионикой (американской, израильской), но руководство завода понимает, что вертолет нужно постараться снабдить оборудованием с оптимальным соотношением цены и качества. И здесь не надо сбрасывать со счетов и бурно развивающегося российского производителя авионики. Поэтому не исключено, что в ближайшем будущем в этом проекте могут появиться и другие участники. Главная же задача сегодня – изготовление первого летного прототипа, который должен подтвердить прогнозы и определить нишу вертолета на рынке.

Уже существует сетевой график создания первого прототипа, утвержденный всеми участниками проекта. И работы по Ми-38 продолжаются: на МВЗ идут статические испытания первого фюзеляжа и динамические испытания комплекта лопастей, изготовленных по новой для КВЗ намоточной технологии.

Многое в этом проекте впервые в практике отечественного вертолетостроения, в том числе и то, что для оптимизации затрат на создание вертолета уже опытный образец машины производится на серийном заводе. А это позволяет оперативно устранять недостатки в конструкторской документации и на месте производить доработки. Конечно, это стало возможным только благодаря современной системе подготовки производства.

Очень важно, что в процессе работы над созданием вертолета Ми-38 внедрена новая технология создания лопастей третьего поколения. На КВЗ подготовлена производственная база для изготовления лопастей по технологии намотки. Эта уникальная технология разработана и внедрена только в России.

… Безусловно, ответы на вопросы о судьбе и перспективах Ми-38 будут получены в процессе испытания первого вертолета, который планируется поднять в небо уже в 2001 г. А до конца текущего 2000 года – казанцы предполагают вывести вертолет на сборку.

Ми-8МТВ-5

Крупный серийный завод, а ныне еще и разработчик винтокрылой техники. Казанский вертолетный свои планы на будущее связывает с двумя основными направлениями: производством принципиально новых вертолетов и улучшением летно-технических характеристик серийно выпускаемых вертолетов Ми-8/17.

Модернизация Ми-8/17, идущая сегодня на заводе, отражает требования времени. Военные действия в Чечне показали острую необходимость в вертолетах, обладающих системами ночного видения. Над адаптацией кабин к установке таких систем на КВЗ начали работать еще три года назад. Весной 1997 г. на заводском летном поле появился вертолет, кабина которого имела специальную внутреннюю окраску и адаптированную к инфракрасному диапазону работы подсветку приборов.

Технологии и материалы, освоенные в начале 80-х, позволили внедрить в производство лопасти из композиционных материалов, обладающих улучшенными аэродинамическими характеристиками. В настоящее время на заводе есть возможность серийного производства таких лопастей для вертолета Ми-38. Подготовлен комплект для полномасштабных летных испытаний по результатам которых планируется адаптировать эти лопасти к применению на серийно выпускаемых вертолетах Ми-8/17.

На КВЗ созданы специальные структуры, которые в соответствии с требованиями заказчика на базе сертифицированных вертолетов Ми-172А готовы разработать различные варианты салонов, в том числе и Vip.

Для успешной конкуренции на мировом рынке на заводе создана программа многовариантной модернизации авионики, целью которой является создание интегрированного комплекса, обеспечивающего вывод как полетной навигационной информации, так и информации, полученной с оборудования и приборов целевого назначения.

Бесспорно, модернизация если не панацея от всех и всяческих потрясений (от которых наша промышленность, в том числе и вертолетостроение, не застрахованы), то перспективный путь, открывающий перед производителем винтокрылой техники большие возможности. А в том, что Казанский вертолетный завод всегда умел использовать свои возможности, успешно преодолевать трудности сомнений нет, вся 60-летняя история предприятия тому убедительнейшее подтверждение.

Зарубежный триумф Ка-32

Вертолеты Bell-212 и Ка-32 на базе фирмы HeviLift. Сидней, Австралия

30 июля 1990 года три вертолета Ка-32, принадлежащие Владивостокскому авиапредприятию, были доставлены в Порт Морсби – столицу островного государства Папуа – Новая Гвинея. Днем позже в аэропорту Велп вблизи швейцарского города Берн приземлился вертолет Ка-32 с группой специалистов фирмы «Камов» на борту. Делегацию, прибывшую по приглашению фирмы Heliswiss, возглавлял заслуженный летчик СССР Игорь Евдокимов. Так 10 лет назад открылась зарубежная страница биографии одного из самых популярных вертолетов семейства «Ка».

И в ПНГ, и в Швейцарии российские машины ожидали с интересом, но с некоторым недоверием. В первых числах августа 1990 г. на аэродроме Порта Морсби собрались представители авиационных властей, общественности, телевизионщики. Ждали сенсации: предстоял демонстрационный подъем пятитонного груза на внешней подвеске российского вертолета. «Неужели эта груда железа способна оторваться от земли?» -недоверчиво произнес кто-то из наблюдавших. Не только оторваться, но и аккуратно поднять груз, сделать плавный круг над аэродромом и опустить ношу в заданное место! Все это Ка-32 произвел с ювелирной точностью. Сенсация состоялась!

В Папуа – Новой Гвинее в то время активно разрабатывались природные богатства. Крупные западные компании буквально вгрызались в недра островов: бурили нефтяные и газовые скважины, осваивали золотоносные породы, добывали ценные сорта дерева. Места разработок обычно располагались высоко в горах, и иных дорог к ним, кроме воздушных, не было. Вертолеты Ка-32 со своими прекрасными тяговыми и маневренными качествами оказались очень кстати. А российские экипажи не нужно было специально готовить к своеобразным условиям работы в горах и приморских тропиках: за их плечами был опыт работы по обслуживанию плавучих буровых установок на Сахалине, перевозке и монтажу опор ЛЭП в горной и холмистой местности Приморья.

К концу 1990 г. количество вертолетов Ка-32 в ПНГ удвоилось, за 1991 г. они налетали почти 4000 часов.

«Дебютом» Ка-32 в Швейцарии стало участие в расчистке лесных завалов в Альпах, образовавшихся после бури, пронесшейся здесь в феврале 1990 г. Со своей нелегкой задачей вертолет Ка-32 справился за три месяца. Затем он стал применяться на монтаже опор и установке подвесных мостов. Один из таких мостов – 50-метровый пешеходный деревянный мост был установлен над ущельем буквально за считанные минуты.

Признанием высокого качества вертолета фирмы «Камов» стал сертификат летной годности, выданный швейцарской администрацией F0CA модели Ка-32А12 17 июня 1996 г.

Успешная работа россиян в ПНГ и Швейцарии не прошла мимо внимания авиационных кругов. Одним из тех, кто приехал в ПНГ и лично наблюдал здесь за работой вертолетов Ка-32, был президент канадской компании VTH Logging Кен Нори. Он был настолько поражен увиденным, что лично полетел в Москву для встречи с президентом фирмы «Камов» С. Михеевым. И вскоре вертолет Ка-32 заступил на трудовую вахту в лесах Британской Колумбии.

Результаты работы Ка-32 на логгинге были такими впечатляющими, что компания VIH отказалась от использования американских вертолетов S-61, арендовала еще две винтокрылые российские машины, а также инициировала процесс сертификации модели вертолета Ка-32А11ВС по американским нормам летной годности FAR-29. И такой Сертификат типа № Н-100 был выдан 11 мая 1998 г. Министерством транспорта Канады.