Авиация и время 2010 01

24 июня 1955 г. в воздух поднялся первый серийный F-102A («Модель 8-90», сер. № 53-1791), который через 5 дней передали на испытания USAF. Темп выпуска перехватчиков стал нарастать. Правда, первые 40 машин так и не заступили на боевое дежурство, а использовались для доводочных работ.

В ходе серийного производства самолет непрерывно совершенствовался. Существенной доработкой стала установка нового киля с увеличенной строительной высотой и площадью (на 76 см и на 2,5 м соответственно). Стреловидность передней кромки была близка к 52, а заднюю сделали практически отвесной. Первым такой киль получил 26-й серийный самолет в декабре 1955 г. Затем в течение короткого времени новыми килями оснастили и ранее построенные машины.

В состав вооружения перехватчика входили управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» GAR-1 Falcon с полуактивной радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения (до 6 УР в отсеке вооружения), а также 24 НАР Т-214 калибром 2 дюйма (50 мм). Позже, начиная с серии «блок 51», неуправляемые ракеты заменили более мощными «Майти Маус»» калибром 2,75 дюйма (70 мм). Под новые НАР доработали около 170 ранее построенных машин.

Внешне наиболее заметным нововведением стала редакция крыла, получившая название Case XX (прежнее крыло имело обозначение Case X). Новая версия имела законцовки с более выраженной круткой. Площадь внешнего элевона была увеличена за счет изменения геометрии внешней боковой кромки. В результате увеличилась устойчивость самолета на малых скоростях, улучшилась маневренность, практический потолок увеличился почти на 1300 м, а прирост скорости составил 0.06М (почти 74 км/ч) на высоте 16700 м. Первый самолет с крылом новой редакции поднялся в воздух в мае 1957 г., а с октября такое крыло пошло в серию. Учитывая нереволюционный характер улучшений и большое количество уже построенных машин, их дорабатывать до стандарта Case XX не стали.

Самолеты F- 102А поздних серий получили крыло со значительной круткой

Тормозные щитки, передняя и правая основная опоры шасси самолета F- 102А

Ракеты AIM-4G/F «Супер Фалкон» и подвесной топливный бак

F-102A раннего выпуска имели серьезные проблемы с основными опорами шасси. К ноябрю 1957 г. все построенные истребители были оснащены доработанными «ногами», имевшими усиленный боковой подкос и улучшенные амортизаторы (в них заменили дозирующую иглу, изменив тем самым время перетекания жидкости между полостями). Еще позже стойки несколько повернули вперед относительно вертикальной оси.

Дважды, в 1957 и 1958 гг., дорабатывали тормозные щитки. А для увеличения устойчивости работы воздухозаборника на входе установили клин, отсекавший пограничный слой воздуха.

Большая часть доработок была включена в программу, которую «Конвэр» начала выполнять на построенных к тому времени перехватчиках в 1957 г. В эту программу вошли: замена киля, установка штатной системы управления оружием MG-10 вместо прежней MG-3. доработка крыла под установку двух подвесных топливных баков емкостью по 815 л, а также доработка отсека вооружения под новые НАР -Майти Маус» и установка выпускаемого щупа в нижней части центроплана. Кстати, выяснить, для чего был нужен эи щуп, оказалось непросто. Дело в том, что при посадке с использованием аэрофинишера требовалось обеспечить зацепление аварийного троса за основные стойки шасси F-102. Вот щуп как раз и поддевал аэрофинишер, как бы подбрасывая его в воздух перед основными стойками.

Совершенствовалось и БРЭО перехватчика. В 1958 г. часть самолетов была оборудована приемником радионавигационной системы TACAN AN/ARN-21. В конце 1963 г. по программе модернизации «Большая восьмерка» F-102A получили новейшие ИК-детекторы для наведения ракет с тепловыми ГСН Куполообразный датчик сканера был смонтирован перед фонарем кабины. Тогда же самолет получил и тормозной гак для использования в случае аварийной посадки.

Оборудование машины совершенствовалось практически до снятия ее с вооружения. Достаточно сказать, что новую систему госопознавания самолет получил в 1972 г. К слову, такая практика в авиации скорее правило, чем исключение. Например, 12-й комплекс доработок на отечественном МиГ-23 выполняли непосредственно перед снятием с вооружения и в некоторых авиачастях завершить не успели.

Серийное производство F-102A было закончено поставкой в сентябре 1958 г. последнего (сер. №57-909) из 873 произведенных.

Учитывая сложности пилотирования нового сверхзвукового перехватчика, вопрос о его учебном варианте был поднят еще на этапе создания. Военные в апреле 1952 г. разработали операционные требования к «спарке». В частности, они предусматривали двойное назначение учебного варианта – помимо тренировочных функций он мог использоваться в качестве перехватчика. Таким образом, заказчик хотел получить учебно-боевой самолет.

«Спарке» присвоили фирменное обозначение «Модель 8-12». По сравнению с основным вариантом самолета, она получила новую носовую часть фюзеляжа с более широкой кабиной, в которой летчики располагались бок о бок. По мнению разработчиков, такое размещение пилотов было более удобным при переучивании. Воздухозаборники переместили вниз. В остальном «спарка» была точной копией уже летавшего YF-102A

Изменения в конструкции повлекли увеличение массы планера на 230 кг, а вот длина фюзеляжа уменьшилась на 1,5 м. За свой широкий нос несколько позднее самолет получил прозвище Tub (бадья).

Макет новой носовой части был построен на заводе «Конвэр» в Форт Ворте и представлен макетной комиссии в сентябре 1954 г. Выкатка первого опытного образца (сер. № 54-1351) состоялась в октябре следующего года, а 8 ноября шеф-пилот Ричард Л. Джонсон поднял его в воздух.

Испытания «Бадьи» выявили существенные проблемы, главной из которых стал бафтинг на высоких дозвуковых скоростях полета. Перекомпоновка фонаря кабины произведенная в апреле 1956 г., желаемого результата не принесла. Колебания несколько уменьшились, но при этом резко ухудшился обзор с рабочих мест летчиков, что для учебного самолета было весьма критично. Проблему почти решили на третьем опытном экземпляре, установив на козырьке кабины генераторы вихрей, которые обеспечивали безотрывное обтекание. Кроме того, самолет получил новый, увеличенный по площади киль (такой же. как и у F- 102А)

Увеличенная носовая часть с огромным фонарем вызвала рост лобового сопротивления, и скорость «летающей парты» оказалась дозвуковой. Однако это посчитали допустимым, ввели эксплуатационное ограничение скорости 0.98М и забыли об этой проблеме. «Спарка» была снабжена системой управления вооружением MG-3, причем установка MG-10 не предусматривалась даже в перспективе, так как это требовало серьезной переделки носовой части. Вооружение было аналогично боевой машине.

Первоначальными контрактами предусматривалась постройка 169 учебно-боевых машин, получивших обозначение TF-102A, но ограничились выпуском всего 111. В каждом авиакрыле находились 2-3 «спарки».