Авиация и время 2010 01

18 февраля 1935 г. заводской летчик-испытатель И.И. Лагутин совершил первый полет на головном серийном И-14 № 125001. Первые машины иркутской постройки имели массу дефектов, поэтому только девятый серийный самолет № 125009 попал на Госиспытания, которые проходили в НИИ ВВС с июля по сентябрь 1936 г. (ведущий летчик – Т.Т. Алтынов). Оценка самолета оказалась неоднозначной. С одной стороны, было отмечено, что по летным данным он удовлетворяет требованиям УВВС, а с другой – недоведенность вооружения «делает его небоевым». По сравнению с И -16 с двигателем М-25 И-14 уступал в скорости на разных высотах на 10-20 км/ч, немного проигрывал в скороподъемности, но превосходил по потолку и взлетно-посадочным характеристикам (садиться на И-14 было нелегко, но на И-16 – еще труднее). Зафиксировали и некоторое преимущество в маневренности И-14 на горизонталях, а также лучшую устойчивость на виражах. Вообще летчикам-испытателям НИИ ВВС техника пилотирования И-14 показалась проще, чем предельно строгого И-16. Относительно вооружения претензии касались установки пулеметов ШКАС в крыле, имевшей производственные дефекты. Это было вполне устранимо. Кроме того, к моменту окончания Госиспытаний наметился переход к вооружению на базе новых скорострельных пушек. На этот раз в крыле И-14 собирались разместить пушки ШВАК калибром 20 мм (соответствующий приказ ГУАП появился 12 марта 1936 г.). Куда хуже обстояли дела со штопорными характеристиками И-14. Истребитель по-прежнему выходил из штопора с большим запаздыванием. В отчете по испытаниям резюмировалось: «…ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА».

В августе 1936 г. И-14 № 125009 проходил специальные испытания на штопор. Проводил их в НИИ ВВС А.И. Никашин. По нормативам УВВС, разрешалось запаздывание не более двух витков, И-14 делал после одного витка законного штопора до пяти-десяти. Не удивительно, что военные констатировали: "До тех пор, пока штопор на самолетах И-14 является опасным, самолеты для эксплуатации в строевые части не давать». Специалисты ЦАГИ бросились спасать свое детище. Работы возглавил профессор А.И. Журавченко. Два серийных И-14, №№ 125009 и 125011, оснастили оперением увеличенной площади. Горизонтальное оперение увеличили на 31,5%, попутно несколько изменив форму стабилизатора. Площадь руля направления возросла на 10%. Установили также ограничитель на ручке управления, не позволявший сильно отклонять руль высоты из опасения получения чрезмерных перегрузок.

Первым в июле 1937 г. на испытания вышел доработанный самолет № 125009. на котором летал А.И. Никашин. Полеты велись при снятом вооружении и без уборки шасси – посчитали, что это также будет способствовать уменьшению задержки с выходом из штопора. Изменения, внесенные ЦАГИ, уменьшили запаздывание до трех-четырех витков, но и это выходило из рамок допустимого. 13-15 сентября испытывали И-14 № 125011 Пилотировал его летчик-испытатель Н.С. Рыбко. На этом самолете увеличили углы отклонения рулей. В сочетании с увеличенным оперением это позволило привести штопорные характеристики в норму. При этом самолет летал с полным комплектом вооружения и с убранным шасси. Но все это произошло слишком поздно, в 1937 г. И-14 сняли с производства.

Действительно, не было никакого смысла развертывать выпуск этой машины, когда И-16, переболев «детскими болезнями», уже массово строился и был освоен в войсках. К тому же истребитель Поликарпова не только превосходил И-14 по многим характеристикам, но был значительно проще в производстве и дешевле. Стоимость цельнометаллического И-14 даже при большой серии оценивалась не менее чем в 80000 руб.

Из 55 заложенных в Иркутске самолетов закончили только 18 (по другим данным 19). Еще 4 собрали в 1936 г. на заводе № 153 в Новосибирске. Туда чертежи И-14 передали с завода № 21. Полностью заказанную серию из пяти машин делать не стали, видя бесперспективность конкуренции по сравнению с И-16.

Куда же делись построенные И-14? Подавляющее большинство поступило в эскадрилью особого назначения, которая базировалась в Переяславле-Залесском. Командовал ею уже упоминавшийся Т.П. Сузи. Эта часть занималась освоением применения реактивного оружия различных видов сначала ДРП, а затем реактивных снарядов. Подчинялась эта часть непосредственно УВВС. На 1 января 1938 г. в эскадрилье числилось 10 ИП-1. 17 И-14 и 3 Р-5. Цельнометаллические машины хорошо подходили для испытаний реактивных снарядов, которые начали запускать с И-14 летом 1937 г Каждый самолет нес по восемь PC калибром 82 мм. Стреляли ими по щитам на земле и по конусам, которые буксировали Р-5. Поскольку к тому времени проблема штопора еще не была решена, то на пилотирование И-14 накладывались многие ограничения. Штопор, иммельман и бочка запрещались вообще, а остальные фигуры можно было выполнять на высоте не менее 3000 м.

Однако ИП-1 и И-14 прослужили сравнительно недолго. По планам УВВС, в сентябре 1939 г. все И-14 следовало передать для учебных целей. Эскадрилью же переформировали по новой структуре в 27-й истребительный авиаполк, который надлежало оснастить И-16П. На 1 сентября полк располагал 36 И-16. 2 И-153. 42 И-15бис и 12 И-14. В октябре того же года ни одного И-14 в строевых частях уже не значилось.

Последние следы первого советского скоростного истребителя-моноплана удалось найти в архивных делах ВВС МВО. В апреле 1940 г. один нелетающий И-14 находился как учебное пособие в окружной школе младших авиаспециалистов. В октябре того же года постановлением Комитета обороны все еще числившиеся в составе ВВС РККА 14 экземпляров И-14 официально списали «как пришедшие в негодность» и вычеркнули из учетных ведомостей соответствующую графу. На этом закончилась история самолета, открывшего «новую волну».

Раскапотированныи замоторный отсек головного серийного И-14

Головной серийный И-14 производства завода № 125 на Госиспытаниях. Август 1936 г.