Вертолёт 1998 03

Испытания двигателя П'Д "Г-58 на вертолете HHS-2 показали, что падение мощности в наиболее неблагоприятных условиях висения (Н < 5 м) над морем может наступить через 20 мин.

С целью предупреждения солеобразования на лопатках компрессора двигателя его проточную часть необходимо подвергать промывке горячей водой с добавкой специальной эмульсии при помощи коллектора, установленного на входное устройство работающего па малом газе деятеля.

Способы борьбы с коррозией сводятся к следующему:

- - применение металлов и сплавов, стойких к коррозии в морских УСЛОВИЯХ;

- -защита металлов и сплавов, не обладающих достаточной стойкостью к коррозии, антикоррозийными покрытиями;

- -исключение контактов разнородных в электрохимическом отношении металлов или введение надежных изолирующих прослоек между НИМИ;

- -применение предохранительных смазок;

- -обеспечение герметизации отдельных объемов фюзеляжа, блоков, отсеков: применение специальных влагопоглотителей.

При анодном покрытии наносимый металл является анодом по отношению к защищаемому металлу. Так, например, анодными покрытиями для стали являются цинк и кадмий. Кадмирование наиболее применимо к деталям вертолетных конструкций. Защитные свойства цинка выше, чем кадмия, однако для ЛЛ, базирующихся в морских районах, кадмиевое покрытие предпочтительнее, так как этот металл химически более стоек и особенно хорошо сопротивляется действию морской воды.

При кат одном покрытии наносимый металл является катодом по отношению к металлу детали. Для стали катодными покрытиями являются олово, хром, никель, медь. Как показывает практика, катодные покрытия ненадежны. В случае их повреждения и при попадании электролита - морской воды - па поврежденном месте образуется гальваническая пара и металл детали быстро разрушается. Из катодного покрытия применяется хромирование деталей шасси и планера вертолета.

Представляет интерес вид зашиты. основанный па электрохимическом законе разрушения анода при коррозии, применяемый для деталей, соприкасающихся с морской водой. Протекторы для защиты от коррозии деталей из алюминиевых сплавов Днище вертолетов-амфибий, поплавки и др.) изготавливают обычно из цинковых пластин, которые закрепляются на защищаемом участке болтами. Поверхность протектора при этом должна составлять 0,1-0,?% защищаемой площади. Радиус действия протектора в морской воде достигает 4 м. При коррозии он разрушается, предохраняя от разрушения дюралюминий. Протекторная защита целесообразна также в местах сочленения деталей из разнородных металлов. в качестве протектора при этом используют прокладки из соответствующих металлов.

При конструировании узлов и агрегатов палубного ЛА необходимо избегать в них шелевых зазоров, карманов. Если это требование обеспечить невозможно, необходимо предусмотреть тщательную герметизацию щелевых зазоров герметиками и прокладками, а также устройство дренажей в местах скопления влаги.

Во всех подвижных соединениях вертолета предусматривается применение подшипников качения только закрытого типа либо металлофторопластовых подшипников скольжения, отличающихся повышенной антикоррозионной стойкостью.

Для предохранения металлических деталей, агрегатов и обшивки вертолета применяются лакокрасочные покрытия, которые делятся на две Группы:

- лакокрасочные эмали, в которых пленкообразователями являются высыхающие растительные масла;

- эфироцеллюлозные, перхлорвиниловые, акриловые и другие быстросохнущие материалы, в которых пленкообразователями служат искусственные смолы.

Хорошей профилактикой, позволяющей поддерживать удовлетворительное состояние элементов конструкция вертолета, является его мойка в конце летного дня пресной водой с раствором нейтрального мыла, если во время полетов машина работала в режиме висения над морем на малой высоте или на детали машины попала морская вода в штормовую погоду либо при качке корабля.

Проектирование СДУ

Г.М. Забродин, Главный конструктор ОАО МНПК "Авионика"

Прошедшая в сентябре 1997 годе выставка в Редхилле [Великобритания], на которой свою продукцию демонстрировали 380 фирм из 22 стран, подтвердила тенденции все большего применения вертолетов как в военной области, так и в различным отраслях народного хозяйства.

В отечественном вертолетостроении большая часть новых разработок была заморожена в силу сложившейся финансово-экономической обстановки. Однако даже в этой сложной ситуации Казанский вертолетный завод нашел силы и средства на разработку легкого многоцелевого вертолета. получившего имя "Ансат".

Инженерно-техническим коллективом завода совместно с руководством было принято решение об оборудовании вертолета "Ансат" системой электродистанционного управления, что само по себе явилось в известном смысле революционным решением, так как до настоящего времени ни один из отечественных вертолетов такого рода системами не оборудовался. Разработка оборудования была поручена Московскому научно производственному комплексу «Авионика», имеющему большой опыт в создании подобных систем для самолетов военной и гражданской авиации.

Электродистанционная система управления (СДУ) должна заменить традиционную механическую на электропроводную. Идея такой замены состоит в том, что сложная механическая система связи рычага управления с управляющими поверхностями через тяги, качалки, шарниры заменяется на электрический датчик, передающий сигнал (пропорциональный углу отклонения ручки) через вычислительное устройство на электрическую входную часть бустерного устройства, которое, в спою очередь, отклоняет управляющий орган.

Поскольку от работы системы управления непосредственно зависит безопасность полета, к характеристикам надежности СДУ, к се системе контроля и отказобезопасности предъявляются жесткие требования. Исходя из указанных требований и авиационных правил АП-29 и FAR-29, по которым будет сертифицироваться вертолет "Ансат", система дистанционного управления (шифр СДУ-А) выполнена для каждого из каналов управления по схеме "сплошного" резервирования - от датчика до исполнительного органа (рис.1). При этом уело вия резервирования распространяются также на системы энергоснабжения и гидропитания.

С точки зрения пилотирования вертолет является достаточно сложным объектом управления. Сложность возрастает особенно во время полета на околонулевых скоростях и при работе на режиме висения. Кроме простой функции передачи движения ручки управления на управляющие поверхности, установка системы дистанционного управления позволяет улучшить устойчивость и управляемость вертолета, устранить паразитные влияния взаимосвязей продольного и поперечного движения летательного аппарата, что значительно облегчает работу экипажа при пилотировании. Система дистанционного управления помогает также реализовать много дополнительных функций, таких, как уменьшение перегрузок в турбулентной атмосфере, предотвращение выхода на опасные режимы, точное висение при ветровых возмущениях, подавление вибраций и т.д.

Система состоит из четырех каналов (канал крена, канал тангажа, канал курса и канал общего шага), каждый из которых четырежды резервирован в части датчиков первичной информации, вычислителя, усилителя сервопривода и вторичных источников питания. Общим для всей системы является пульт управления. где расположены кнопки-табло, предназначенные для сигнализации исправной работы каналов. В качестве исполнительных органов СДУ-А применены электрогидравлические рулевые приводы (РП). Управление каналом тангажа осуществляется через передний и задний РП, каналом крена - через левый РП, каналом общего шага - через передний. левый и задний РП, а каналом курса - через хвостовой РП.