Авиация и космонавтика 2011 10

майор Гордиенко 1939

майор Абросимов 1941

майор Черных Л.О. 1942

подполковник Андрианов Г.В. 1944

майор Модяев ИФ. 1948

майор Лимаренко В.А. 1951

подполковник Мешков Е.П. 1953

подполковник Данилов И.Г. 1955

подполковник Савченко В.Т. 1958

подполковник Чушев М.Д. 1961

подполковник Голобоков Д.С. 1963

подполковник Вознесенский Д.А. 1965

подполковник Кожемякин В.А. 1968

подполковник Судаков Ю.Д. 1970

подполковник Любашевич А.А. 1973

полковник Ионченков Е.В. 1977

полковник Михайлов Е.М. 1982

полковник Нуруллин С.Ш. 1984

полковник Аскаров В.Г. 1988

полковник Розит В.Н. 1990

полковник Потехин В.А. 1994

полковник Мудренов А.К. 1995

полковник Отрощенко А.И. 1997

полковник Киселев П.А. 2001

полковник Корягин В.А. 2003

полковник Конистяпин А.В. 2005

Материал подготовил Михаил Никольский

Истребители-перехватчики МиГ-31 из состава 865-го ИАП

Фото Дмитрия Пичугина и Михаила Никольского:

Елизово, 2011 г.

Аэродром Домна, 2007 год

Фото Дмитрия Пичугина

Су-17М, установленный в качестве памятника П. О. Сухому на его родине в Белоруссии возле села Гпубокое Витебской области

Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю.Марковский, И.В.Приходченко

(Продолжение. Начало в № 5–7,9/201 1 г.)

Практически сразу же после передачи в серию Су-17, в ОКБ П.О. Сухого в инициативном порядке начались работы по усовершенствованию машины. Следует заметить, что такая практика создания новых модификаций являлась обычным делом и приобрела практически установившийся статус: предложение ОКБ принималось в разработку без оформления заказа ВВС и уже "по факту" получало формальное "добро" совместным решением МАП и ВВС. Задание на очередную модификацию машины (кроме разве что "спарки") правительственным решением также не оформлялось, а тактико-технические требования согласовывались в рабочем порядке на основании решений Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине или тем же совместным решением МАП и ВВС. Таким образом, работа шла без лишних формальностей и ожидания руководящего одобрения, нося "свойский характер" между заказчиками и исполнителем. Такая практика являлась не вполне обычной: как-никак, в условиях плановой экономики правительственное постановление выступало основополагающим руководящим документом, оговаривавшим буквально все вопросы — от финансирования и сроков до обязанностей смежников и поставщиков, будучи обязательным к исполнению. Однако в истории с Су-17 дела шли несколько иным образом и со вполне убедительными результатами.

Другой особенностью Су-17 явилось то, что все прототипы очередных модификаций собирались на серийном заводе, а не опытным производством ОКБ, как это было принято обычно. Этому способствовала та же преемственность суховских конструкций, позволявшая обходиться отлаженными технологиями, а хорошая оснащенность завода и налаженные контакты с "фирмой" позволяли предприятию выступать в роли "мастерской" ОКБ.

Изготовленные в Комсомольске-на- Амуре опытные машины новых модификаций затем передавались в распоряжение ОКБ, специалисты которого занимались всем предусмотренным циклом испытаний и доводки, включая и первый облет вновь построенного самолета.

К апрелю 1970 года было подготовлено техническое предложение по созданию новой модификации с рабочим названием Су-21. Из-за все возраставшей в ходе серийного производства массы самолета дальность серийных Су-17 упала по сравнению с опытным С-22И до уровня Су-7БКЛ. Проблема эта была известной, вызывая непреходящие нарекания заказчика. Огласку получил случай в ГНИКИ ВВС, когда при одном из испытательных полетов на отработку новых видов вооружения летчик 1-го класса А.А. Акименков, имевший пятнадцатилетний стаж летной работы, при возвращении с задания оказался на Су-17 без топлива уже в виду аэродрома, над дальним приводным маяком. Полет проходил в маловысотном режиме, что ускорило расход, однако летчика выручил некоторый запас высоты, позволивший спланировать и дотянуть до полосы. Правда, при неработавшем двигателе встали и насосы гидравлики, для выпуска шасси и закрылков пришлось полностью израсходовать давление в системе. К счастью, ручку управления, зажатую неработающими бустерами, заклинило уже на пробеге.

С учетом обозначившихся проблем взамен АЛ-7Ф-1 на самолете предлагалось установить новейший более экономичный двигатель АЛ-21Ф, а также увеличить внутренний запас топлива, что обещало поправить дело и довести дальность полета до удовлетворительного уровня. Одно время в качестве возможного варианта силовой установки рассматривался также перспективный двигатель Д-30Ф-1, создававшийся в ОКБ П. А. Соловьева. Такая модификация самолета получила условное наименование Су-17- 30. Однако работы по этому двигателю находились на стадии проектирования, в то время как доводка АЛ-21 Ф демонстрировала обнадеживающие результаты, да и традиционно близкие связи с ОКБ А.М. Люльки сыграли определяющую роль — как-никак, именно их двигатели служили на большинстве серийных машин Сухого.

Стоит несколько подробнее остановиться на истории становления этого этапного двигателя, ставшего "сердцем" различных модификаций Су-17 до самого конца их серийного выпуска. Еще в августе 1965 году в ОКБ А. М. Люльки начались работы над двигателем третьего поколения, призванного стать достойной заменой надежного, но неэкономичного АЛ-7Ф-1. Вскоре подоспело и Постановление Совмина СССР о создании нового двигателя, получившего индекс АЛ-21 Ф и прежде всего предназначавшегося для оснащения тяжелого штурмовика Т-58М (будущего Су-24).

Создание двигателя поручалось московскому ОКБ опытного завода № 165 А.М. Люльки и заводу «Салют». Тактико-технические требования к силовой установке задавались Минобороны СССР. Согласно задания, двигатель АЛ-21 Ф должен был развивать тягу на максимале с форсажом 8900 кг, иметь удельный расход на этом режиме на уровне не более 1,8 кг/кгс-час и на крейсерском режиме на малой высоте не более 1,13 кг/кгс-час, а также обладать ресурсом не менее 500 час (100 час на испытаниях). Срок предъявления АЛ-21 Ф на государственные стендовые испытания назначался на 1-й квартал 1969 года. При разработке требований к перспективному двигателю для ударных самолетов ВВС особо оговаривали условия как по экономичности, определяющей дальность полета у земли, так и по возможности сверхзвукового "броска" — не менее 5 минут полета на сверхзвуке на малой высоте и 20–25 минут на большой.