История Авиации 2000 03

Надо сказать, что советских специалистов принимающая сторона устроила весьма комфортно. Каждый офицер получил в свое распоряжение по отдельной квартире из нескольких комнат со всеми удобствами. Глядя на многометровую площадь этих апартаментов многие с тоской вспоминали свои семьи ютившиеся в маломерных «хрущевках», деревянных бараках сталинской постройки, а то и вовсе снимавших отдельные комнаты и углы. Ощутимо сказывалось и то, что дома находились не на аэродроме, где с утра до ночи не смолкал рев авиационных турбин, а в тихом городке, больше напоминавшем оазис.

Каждый день на рассвете за летно-техническим составом приезжали автобусы, доставлявшие офицеров и механиков к 05:00 на аэродром. Обратными рейсами в город отвозили тех, кто заканчивал ночную летную смену. Возвращались уже на закате, снова встречаясь с теми, кто шел на ночные полеты.

Впрочем, если с жильем было все более чем в порядке, то с питанием поначалу возник казус. Причина заключалась в том, что в обычном понимании летной столовой ни в городке, ни на аэродроме не существовало. Находясь на службе, египетский летный состав питался вскладчину, благо привелегированное положение пилотов в обществе, да и в вооруженных силах подкреплялось весьма солидным денежным содержанием. Как правило, ежедневно из числа технического персонала выбирался техник, который получив деньги отправлялся на базар за продуктами, а потом занимался готовкой. Основное место в рационе занимали различные блюда из мяса (исключая свинину) сдобренного обилием приправ, с которыми в огромных количествах потреблялись маслины и сладкий лук. Процедура принятия пищи тоже была своеобразной. Стульев и столов в «трапезных» не было и в помине (хотя в штабе и во всех других помещениях они имелись в избытке), ели сидя на коврах, не торопясь, с чувством смакуя каждое блюдо, отчего обед занимал немало времени.

Вообще создавалось впечатление, что никто никуда не торопиться. Все делалось «с чувством, с толком, с расстановкой». При этом интенсивность учебной подготовки и количество выделяемых командованием на ввод в строй пилотов летных часов далеко превосходили все мыслимые нормативы, свойственные для советских ВВС. Дома обычной нормой для пилотов строевых частей был годовой налет в 100-120 часов. Заметно выше он был у инструкторского состава Центров боевой подготовки, а также соответствующего Управления в Главном штабе ВВС и отделах находившихся в составе штабов Воздушных армий и соединений. Здесь нормой были 250-300, а то и 400 летных часов, позволявшие их обладателям выработать навыки, вызывавшие у строевых пилотов непреходящее чувство уважения.

Однако практика боевой подготовки принятая египетскими ВВС впечатляла даже этих «зубров», некоторым из которых приходилось бывать в Ейском высшем военном авиационном училище летчиков, где на аэродроме Полевое готовили летный состав для стран так называемого «третьего мира». Как правило после окончания училища все без исключения пилоты истребителей-бомбардировщиков направлялись в учебный центр на Бельбейсе, где преподавали наши инструкторы. Под их руководством и осуществлялась доподготовка летного состава. Помимо теоретических занятий, включавших основы тактики воздушного боя, знакомство с вооружением ВВС и ПВО Израиля, а также ряд других дисциплин, в программе важное место отводилось практическим занятиям объемом не менее 58-60 летных часов, в ходе которых отрабатывалась групповая слетанность на малой высоте в составе звеньев, боевое маневрирование, бомбометание и стрельбы.

В ходе учебных полетов отрабатывалась слетанность и применение всех видов оружия со сложных видов маневра, как самостоятельно, так и в составе групп.

Закончившего успешно «начальный курс» направляли в часть, где командир эскадрильи и командиры звеньев, а также опытные ведущие под непосредственным патронажем советских инструкторов продолжали втягивать его в боевую обстановку. Полный курс боевой подготовки на Су-7БМК исчислялся 160-170 летными часами, причем никаких ограничений по ресурсу двигателей (который для АЛ-7Ф-1 составлял всего 250 ч) или по расходу топлива египетское командование не выставляло, что и позволило в короткие сроки достаточно неплохо «натаскать» летный состав. Критерием готовности считалось умение «воевать» в составе звена – четверки самолетов – сохранять тактическое взаимодействие, оказывать взаимную огневую поддержку, грамотно выполнять групповой боевой маневр, накрывать цель огнем непрерывно – без интервалов между атаками отдельных самолетов. Только после этого летчика зачисляли в боевой расчет и он получал право выполнять боевые задания.

К моменту прибытия в Египет наших советников, уже было известно, что попытки выхода к цели на малых высотах приводят к тому, что пилот сверхзвукового самолета в лучшем случае вынужден атаковать со второго захода, а в худшем – вообще не замечает объекта удара. Правда, преимущественно пустынная местность серьезно затрудняла маскировку объектов, но одновременно с этим почти полное отсутствие заметных ориентиров на огромных песчаных пространствах Синая осложняло ориентировку пилотам, глазам которых было не за что «зацепиться». Свои коррективы вносила и погода. Прозрачным небо было только на высоте начиная с 2 тыс. м, а ниже этого уровня в воздухе почти всегда висели мельчайшие частицы песка в желтой мути которого тонуло все. В результате если на полигонах в Союзе в ясную погоду обнаружить танк или артбатарею можно было с расстояния примерно в 5 км, то в Египте эта величина была заметно меньше. Нередки были и песчаные бури, порой до неузнаваемости изменявшие расстилавшийся под крыльями самолетов пейзаж. Замечу, что никаких радиолокационных станций обнаружения и целеуказания, а также лазерных дальномеров на Су-7БМК не было.

Но даже если цель удавалось визуально обнаружить на подходе, вероятность выполнения атаки по ней с первого захода была

весьма незначительной. Причина этого заключалась в том, что за те несколько секунд, в течение которых пилот успевал идентифицировать замеченный объект, самолет проскакивал до двух километров. Затем требовалось довернуть на цель, наложить на нее марку прицела и дать ей «успокоиться» после маневра. Согласно оценкам, выполненным в 60-х гг., вероятность выполнения атаки с первого захода по малоразмерным объектам не превышала 0,1-0,2.

К тому же имевшийся в их распоряжении ассортимент средств поражения (две 30-мм пушки НР-30 и боевая нагрузка, состоявшая из различных свободнопадающих авиабомб калибром до 500 кг и НУРСы С-ЗК, С-5, С-21 и С-24, общей массой до 2000 кг) требовала на околозвуковых скоростях высочайшего мастерства, граничившего с искусством ювелира. Достаточно сказать, что стандартная ФАБ-250 при высоте сброса 500 м и скорости носителя 900 км/ч улетает от точки сброса за 10 секунд почти на 2,5 км(И), что самым отрицательным образом влияло на точность бомбометания.

Практика боевой учебы полностью подтвердила выводы теоретиков. Пилоты «семерок» исправно проскакивали мимо целей на полигонах, все детали которых были прекрасно известны летчикам. Мелькание однообразных участков местности быстро приводило к потере ориентировки даже при полете по прямой, после чего пара-тройка разворотов с целью ее восстановления тут же уводила истребитель-бомбардировщик в сторону от объекта атаки. Конечно уменьшив скорость до 750 км/ч или увеличив высоту полета пилоты заметно облегчали себе проблему ориентирования, но одновременно их самолеты становились более удобными целями для расчетов МЗА и ЗРК. Последние только недавно поступили на вооружение ПВО обеих сторон, но уже успели зарекомендовать себя как весьма грозное оружие, серьезно повлиявшее на методы ведения борьбы в воздухе.

Фактически стояла задача с одной стороны сохранить все преимущества низковысотного скоростного броска к цели, обеспечивающего внезапность, а с другой, не потратить полученную «фору» на восстановление ориентировки в воздушном пространстве противника и поиск цели. Необходимо отметить, что созданная по современному образцу противовоздушная оборона противника сама по себе не позволяла допускать для борьбы с нею неподготовленный летный состав.