История Авиации 2001 02

Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10-13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно-рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по 10 ФАБ- 50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и прицелы ОПБ-2М.

Конец декабря был отмечен целым рядом сильных ударов по финским тыловым объектам. В их числе необходимо отметить налеты на Турку, Тампере. Риихимяки, Раума, Порво, железнодорожные узлы в Хельсинки, Лахти, Васа, Юваскюля. Вместе с тем, несмотря на значительное количество сброшенных бомб в этих рейдах, успех их можно оценить как довольно незначительный.

В оперативной сводке финского Генштаба от 25 декабря фиксировалось: «Противник производил бомбометание главным образом с большой высоты, поэтому несмотря на значительное количество сброшенных бомб человеческие жертвы и материальный ущерб были минимальными». Надо заметить, что бомбометание с больших высот (порядка 8000 м) в наших ВВС экспериментировалось еще летом

1939 г., и уже тогда выявилась его полная неэффективность. Тем не менее, защитники выбранного подхода к боевому применению ДБ-3 в строевых частях имелись. Так, штаб 53-го ДБАП утверждал, что высота сброса бомб, при качественной подготовке штурманов, не отражается на точности попадания, забывая при этом указать, что именно с подготовкой штурманов как раз и было не все ладно. Из «старых» полков в войне участвовал только 6-й ДБАП, остальные освоил и тяжелые корабли лишь незадолго до начала войны. Многие штурманы только перед конфликтом выпустились из училищ, имели малый практический опыт, отчего сплошь и рядом допускали ошибки. И все же, несмотря на очевидную неэффективность, площадные бомбометания бомбами среднего калибра сохранились как тактический прием вплоть до 1941 г. Связано это было, скорее всего, со стремлением облегчить штурману расчет на бомбометание и достичь попадания в цель, сделав ставку на однородность баллистических характеристик бомб, помноженную на их количество.

В первые недели войны, когда многие части еще только накапливали боевой опыт и несли серьезные потери, резко выделялись в лучшую сторону действия 12-й авиаэскадрильи, которая 1 февраля 1940 г. была развернута в 85-й авиационный полк Особого назначения. История его появления на Северо-Западном фронте такова. Когда выяснилось, что авиачасти с трудом приспосабливаются к сложным погодным условиям северного ТВД, в декабре 1939 г. маршал К.Ворошилов, с подачи начальника Управления ВВС РККА Я.Смушкевича, отдал приказ о формировании отдельной эскадрильи, укомплектованной особо квалифицированными летчиками, на самолетах, специально оборудованных для слепых полетов. В подразделения вошли экипажи эскадрильи боевого применения НИИ ВВС, рязанского центра усовершенствования летного состава, инспекции по технике пилотирования Главного штаба ВВС.

25 декабря эскадрилья, сосредоточилась на аэродроме Пушкин и на следующий день приступила к боевой работе. Первые результаты деятельности этого подразделения оказались впечатляющими, и к 1 февраля 1940 г. 12-я ОАЭ была доукомплектована личным составом, матчастью и развернута в 85-й авиаполк. Матчасть первых двух эскадрилий полка составили самолеты ДБ-3 (1-я АЭ командир – майор Курбан) и СБ-бис-2М-103 (2-я АЭ). Третья же эскадрилья полковника Шишкина, предназначавшаяся для выполнения бомбометаний с короткого пикирования (под углом до 80'), имела на вооружении специально доработанные ДБ-3 и СБ-бис. Большинство ДБ-3 относились к 27-й и 28-й сериям завода № 39, но несколько самолетов прибыли с завода №18. На них стояли как моторы М-87А, так и М-87Б. В ставший экспериментальным полк дали самую современную технику – ДБ-ЗБ на убирающихся лыжах, с протектированными бензобаками, с заполнением консольных баков нейтральным газом. Кроме этого, машины дополнительно дорабатывались бригадой завода №39 и персоналом НИИ ВВС. Помимо типового оборудования на всех бомбардировщиках смонтировали радиополукомпасы РПК-2, переставили приборы у летчика, смонтировав новые гироприборы. На некоторых машинах появились антиобледенители винтов ЦАГИ, система слепой посадки «Ночь-1». Перед отправкой на фронт все ДБ-3 получили зимние лобовые жалюзи.

Столь тщательное внимание к современному приборному оснащению объяснялось тем, что командиром полка стал Б.В.Стерлигов, бывший флаг-штурман ВВС, а тогда начальник отдела испытаний аэронавигационных приборов НИИ ВВС. Вообще большая часть личного состава была взята из этой организации, а доукомплектовали экипажи опытными пилотами и штурманами из строевых частей, причем в основном брали инструкторов по пилотированию, отлично знавших ДБ-3. Отличия «пикирующих» ДБ-3 от аналогичных серийных машин состояли в следующем:

– винты, во избежание раскрутки при пикировании, были заменены на ВИШ-23;

– в кабинах летчиков установлены бомбовые прицелы ПАН-23;

– установлены специальные держатели, перед сбросом выводившие бомбы из бомболюков;

– усовершенствованы замки крепления лыж в убранном положении.

Кроме того, были усилены элементы конструкции, наиболее подверженные вибрации.

В ходе войны 3-я эскадрилья 85-го АП бомбила стратегически важные объекты, в частности, мосты Кория и Саванлинна, совершив по этим объектам 13 и 6 боевых вылетов соответственно. Ввод самолетов в пикирование осуществлялся с высот 1800 – 2000 м, вывод – с 1000 м. Новая тактика бомбометания помогла избежать потерь от зенитной артиллерии, надежно прикрывавшей мосты, и достичь неплохих (с учетом отсутствия опыта подобных ударов) результатов. Например, по мосту Кория была сброшена 31 бомба ФАБ-250, одна из которых попала в цель (3,2%). Для сравнения можно указать, что в ходе массированного налета 11 марта 1940 г. на ту же цель двух авиаполков (21-й ДБАП и 85-й АП) из всех сброшенных с горизонтального полета бомб (около 300 штук) лишь одна попала в мост и еще одна – в мостовой устой (0.06%)!

И все-таки очевидность того, что имевшиеся дальние бомбардировщики в пикировщики не годятся сомнений не вызывала. Перераскрутка винтов быстро выводила из строя моторы. В отчете ВВС фронта указывалось: «Применение самолетов… ДБ для бомбардировки с пикирования себя не оправдало. Необходимо создать специальный тип пикирующего бомбардировщика». Но в тоже время, как записано в отчете командования полка: «Впредь до получения подобных бомбардировщиков целесообразно использовать для подготовки кадров и боевой работы приспособленные ДБ-3 и СБ, поскольку легкость бомбометания с пикирования даже на этих машинах в несколько раз выше бомбометания с горизонтального полета».

При ночных вылетах на бомбометание в 85-му авиаполку применяли следующую тактику. Первым к цели приходил экипаж-осветитель. По расчету времени штурман сбрасывал САБ, искал цель и после ее обнаружения сбрасывал остальные САБы. Следовавшие за осветителем самолеты производили точное бомбометание.

За время боевой работы 85-й авиаполк не летал по условиям погоды только шесть дней (для сравнения: базировавшийся с ним на одном аэродроме 21 -й ДБАП по условиям погоды не летал 49 дней). Убедившись, что метеосводки, представлявшиеся боевым полкам накануне вылета, практически всегда неверны. 85-й АП стал вести разведку погоды «на себя». Каждый летный день для этой цели выделялся один экипаж, определявший метеоусловия над финской территорией. Кроме того, полковой связник У-2 совершал в районе аэродрома полет в облаках на малой высоте, чтобы определить степень обледенения несущих поверхностей. Такая тщательность в подготовке вылета позволила избежать авиачасти огромных потерь из-за погодных причин.