Авиация и космонавтика 2013 02

Вполне возможно, что руководство МАП, «подстегнутое» этим известием, вспомнило, наконец, о необходимости завершения конкурса по ПФИ, а возможно, что это просто случайное совпадение, но, так или иначе, подведение итогов конкурса состоялось в июле 1972 года. Сделано это было чисто формально: никаких победителей при этом названо не было. Об этом свидетельствует, например, тот факт, что в Приказе МАП от 13 июля 1972 г., озаглавленном «О подготовке предложений по созданию перспективных самолетов-истребителей», было задано: «…С целью дальнейшего развертывания работ … Генеральному конструктору М3 "Кулон" т. Сухому и Генеральному конструктору М3 "Скорость" т. Яковлеву … продолжить работы по разработке ПФИ с учетом общего заключения НИИ МАП по аванпроектам, имея в виду применение на обоих самолетах единых двигателей, системы вооружения и оборудования. В целях сокращения сроков создания и отработки самолетов … предусмотреть как предварительный этап, возможность установки существующих двигателей, систем оборудования и вооружения. … Совместно с ММЗ “Сатурн" и ТМКБ "Союз", ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и НИИАС подготовить и до 01.09.1972 представить предложения… о дальнейших работах по созданию ПФИ и план НИР и ОКР…»

Внимательный читатель обратит внимание на то, что в тексте этого приказа не было ни слова о третьем участнике конкурса, и это не случайно. Продолжение работ для ОКБ Микояна было задано отдельным Приказом по МАП от 7 августа 1972 года, которым предусматривалось задание на разработку новой редакции аванпроекта – для легкого ПФИ, по уточненным ТТТ от июня 1972 года.

Два варианта компоновки самолета, представленные в аванпроекте Су-27, 1972 год

Характер графиков площадей поперечных сечений для обоих вариантов

Как известно, в рамках конкурса аванпроектов, предполагалось выбрать не только самолет, но и двигатель, и системы БРЭО. Участниками конкурса среди «двигателистов» стали моторостроительные ОКБ, специализировавшиеся на разработке ТРДФ для самолетов фронтовой авиации: КБ под руководством С.К. Туманского (М3 «Союз»), КБ, возглавляемое А.М. Люлькой (М3 «Сатурн»), и Пермское МКБ под руководством П.А. Соловьева. Конструкторские бюро Туманского и Люльки относились к разряду признанных «мэтров» советского двигателестроения. Первое из них выставило для рассмотрения на конкурсе обширный модельный ряд двигателей под шифрами Р53Ф-300, Р57Ф2-300, Р59Ф-300 и Р67Ф-300 в диапазоне форсажной тяги от 6,6 до 13 тонн. ОКБ Люлька подготовило проект двигателя под обозначением АЛ-31Ф с тягой на форсаже около 13 т. Столь высокое значение тяги было задано первоначальными требованиями, выдвинутыми для «двигателистов» ОКБ Микояна, и объяснялось тем, что на первом этапе работ, как мы помним, ими рассматривался самолет несколько большей размерности.

КБ Соловьева ранее двигателями для истребителей не занималось, но с середины 60-х по заданию МАП здесь приступили к разработке на базе газогенератора Д-30 форсажного варианта двигателя Д-30Ф. Основной задачей, при этом, являлось создание двигателя, предназначенного для установки на новый перехватчик ОКБ Микояна Е-155МП (впоследствии МиГ-31). Но в рамках этих работ в ПМКБ пошли несколько дальше первоначального задания и смоделировали целый ряд модификаций базовой конструкции, в классе тяги от 11 до 16 т. Проект этого двигателя под обозначением Д-ЗОФ-9 также был предложен на конкурс по ПФИ.

По комплексу показателей, лучшим из всех являлся АЛ-31Ф, но основным недостатком двигателя являлась его переразмеренность по отношению к самолету. В результате, по просьбе «суховцев» в ОКБ Люлька срочно переработали материалы. А весной 1972 года в ОКБ Сухого пришли скорректированные исходные данные по АЛ-31Ф, которые предусматривали разработку ТРДЦФ с расчетной тягой на форсаже 12 т.

В качестве главного эксперта при подведении итогов конкурса у «двигателистов» выступал ЦИАМ. Выводы по большинству проектов были положительные, характеристики ТРД были признаны технически реализуемыми. По воспоминаниям конструкторов из ОКБ А.М. Люльки, на самом деле, конкурс по двигателю также был довольно формальным мероприятием, поскольку официально «победителя» так и не назвали, что, очевидно, также было связано с принятием решения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. В результате, выбор конкретного типа двигателя для полномасштабной разработки откладывался на более поздний срок, и давались лишь общие рекомендации о необходимости дальнейшей углубленной проработки проектов.

И хотя указания о продолжении работ выдавались для всех ОКБ, вряд ли при этом всерьез рассматривалась возможность продолжения конкурса вплоть до уровня постройки двигателей «в металле».

Видимо, в отношении моторостроителей, в руководстве МАП, действовал тот же протекционистский подход, что применялся и по отношению к «самолетчикам»: разделить программу разработки для исполнителей по различным классам силовых установок, и проектировать два разных двигателя. А в качестве фаворитов здесь выступали ОКБ А.М. Люльки и С.К. Туманского. По крайней мере, на Су-27, по воспоминаниям проектировщиков из ОКБ Сухого, всерьез никогда не рассматривалась возможность установки каких-либо других двигателей, кроме изделий А.М. Люльки. Таким образом, после 1972 года вопрос с двигателем для Су-27 решился «сам собой»: в ОКБ А.М. Люльки приступили к работам по проектированию газогенератора для будущего ТРДЦФ

Совмещенные плановые проекции истребителя F-15 ВВС США и вариантов самолетов, участвовавших в конкурсе по ПФИ

А вот в рамках конкурса проектов по силовой установке для «легкого» истребителя МиГ-29, появилась дополнительная интрига, т.к. кроме ОКБ С.К. Туманского с проектом Р67Ф-300, с 1972 года в нем довольно неожиданно появился новый участник – Ленинградское моторостроительное КБ под руководством С П. Изотова (бывшее ОКБ-117). Оно выступило с проектом двигателя ТР9-117 и, что интересно, сумело выиграть этот конкурс у более именитого соперника! В результате, с 1973 года началась полномасштабная разработка этого двигателя, получившего вскоре официальное обозначение РД-33.

Аванпроект по бортовому комплексу оборудования и вооружения для ПФИ разрабатывался в 1971 – 72 годах НКО «Фазотрон» совместно с ЦКБ «Геофизика» и «ракетчиками» (М3 «Вымпел» и ПКПК «Молния»). Разработанные материалы были основаны на существующем в этих организациях научно-техническом заделе в части разработки РЛС, тепловизионных систем и ракет соответственно. К примеру, предложения НКО «Фазотрон» включали создание БРЛС для ПФИ путем модернизации существующей станции типа «Сапфир-23». Материалы этих организаций были включены в соответствующие разделы аванпроектов самолетостроительных ОКБ. Правда, реакция военных на эти материалы была не столь оптимистичной. Они считали, что на самолете необходимо предусмотреть установку более перспективной РЛС, а также оптико-телевизионного визира обзора задней полусферы, требуемого по ТТЗ ВВС.

Продолжение следует

Су-17 эксплуатация

В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко

Су-17 (зав. № 90-24) на вечной стоянке музея ВВС в подмосковном Монино

(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/201 1, 1,4-8,10/2012г., 1/2013 г.)

Поступление первых Су-17 в строевые части шло параллельно с их освоением в Липецке, поэтому переучивание летного и технического состава приходилось проводить непосредственно на заводе, где была организована теоретическая подготовка, ознакомление с конструкцией в заводских цехах и практические занятия на летно-испытательной базе. Инструкторами выступали летчики-испытатели завода и суховского ОКБ, достаточно часто появлявшиеся в ЦБП и частях ВВС. Результаты были вполне приемлемыми и не раз впоследствии бывало, что при загрузке учебной базы 4-го ЦБП и ПЛС, лётный состав из полков направлялся для прохождения учебного курса на завод. Для техников же учеба в Комсомольске была обычным делом. Нередко переучивание очередной части проводилось на базе соседнего полка, успевшего наработать опыт эксплуатации Су-17.