Авиация и космонавтика 2013 02

Ракета К-25 представляла собой безлиценционное воспроизводство трофейной УР средней дальности AIM-7E «Sparrow», осуществлявшееся в СССР на М3 «Вымпел» МАП в период 1967-1975 г.г. на основе изучения ракеты, полученной из воюющего Вьетнама.

Как альтернативный вариант, предусматривалась возможность применения на Су-27 УР средней дальности типа К-23, разрабатывавшейся на М3 «Вымпел» для истребителя МиГ-23, и оснащавшейся двумя типами ГСН: тепловой или радиолокационной.

Ракета К-60 разрабатывалась с 1968 года в ПКПК МАП под руководством М.Р. Бисновата, как специализированная УР ближнего воздушного боя. ТТХ УР К-60:

Авиационная пушка АО-17А разрабатывалась в Тульском КБ приборостроения (КБП) МОП, и представляла из себя линию дальнейшего развития чрезвычайно удачной по конструкции двухствольной авиационной пушки АО-9 (ГШ-23). Пушка АО-17А имела калибр 30 мм, скорострельность 3000 выстр./мин. Масса пушки – 115 кг.

Иптострация по T10-2 из аванпроекта Су-27

По мнению ОКБ, изложенному в аванпроекте, состав вооружения перспективного истребителя подлежал дальнейшему уточнению. Предлагалось, в частности, форсировать работы по созданию нового авиационного вооружения: УР средней дальности К-27 с комбинированным методом наведения и УР ближнего воздушного боя К-60М.

Итак, в феврале 1972-го аванпроект Су-27 был предъявлен для рассмотрения в инстанции. Свои предложения представили и другие участники конкурса.

ОКБ Микояна сделало выбор в пользу самолета меньшей размерности. Проект легкого истребителя МиГ-29А предусматривал, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, создание самолета нормальной схемы с крылом умеренной стреловидности, плоскими боковыми регулируемыми воздухозаборниками и двумя двигателями Р67-300 с тягой на форсаже по 7500 кг. Нормальная взлетная масса самолета со сдаточным вариантом вооружения (2 УР средней дальности типа К-25, 4 УР малой дальности типа К- 60 и боекомплект пушки 150 снарядов) составляла 13750 кг, при этом обеспечивалась стартовая тяговооруженность 1,1.

Проекты истребителей Як-45И и Як-47, как уже упоминалось, различались лишь по размерности, компоновка обоих самолетов была практически идентичной. На Як-45И предусматривалась установка двух двигателей Р53Ф-300 с форсажной тягой по 8200 кг, а на Як-47 – двух двигателей Р57Ф2-300 с тягой на форсаже по 12500 кг. Нормальная взлетная масса со сдаточным вариантом вооружения для Як-45И составляла 13900 кг, а для Як-47 – 22800 кг, стартовая тяговооруженность – 1,17 и 1,1 соответственно.

Выводы военных по аванпроекту Су-27 гласили:

«1. Летно-технические характеристики самолета Су-27, заявленные в аванпроекте, в основном, удовлетворяют ТТЗ ВВС к перспективному фронтовому истребителю за исключением дальности полета. Заявленная дальность полета у земли без подвесных баков (800 км вместо требуемой 1000 км) недостаточна для успешной борьбы за завоевание господства в воздухе над территорией противника и сопровождения самолетов ударной авиации на оперативную глубину (до 300 – 350 км).

2. Оборудование и вооружение самолета Су-27 для действий по воздушным целям по составу и характеристикам, в основном, соответствует предложению межведомственной комиссии МО, МАП, МРП и МОП по комплексу оборудования и вооружения перспективного фронтового истребителя (ПФИ).

3. Аванпроект самолета Су-27 может быть одобрен в качестве основы для дальнейшей разработки перспективного фронтового истребителя при условии доведения дальности полета у земли без подвесных баков до заданной по ТТЗ ВВС 1000 км. …

4…Предлагаемая в аванпроекте самолета Су-27 этапность в освоении новых двигателей, конструкционных материалов, оборудования и вооружения может быть допущена только в опытном строительстве. Серийные самолеты по составу и характеристикам оборудования и вооружения и летно-техническим характеристикам должны полостью соответствовать требованиям ВВС».

Соответствующие заключения были подготовлены и по проектам остальных участников конкурса. Проект МиГ-29А был оценен, в целом, положительно, а вот в отношении самолетов ОКБ Яковлева эксперты высказали существенные опасения относительно возможности парирования разворачивающего момента на взлете с одним отказавшим двигателем. Этот аргумент для военных стал самым веским доводом в пользу того, что проекты Як-45И и Як-47 так и не получили положительных рекомендаций. В отношении выбора между МиГ- 29 и Су-27 не было сказано в категоричной форме, какой самолет является более предпочтительным, право окончательного выбора ученые предоставили комиссии ВВС.

Обобщенное заключение ЦАГИ по проектам всех трех ОКБ было подписано 29 июня 1972 года. Рискнем предположить, что столь поздний срок выдачи заключения был связан с тем, что МАП и ВВС необходимо было окончательно согласовать между собой все детали соглашения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. Сложность здесь заключалась в том, что поскольку никаких официальных решений по этому вопросу принято еще не было, то формально, итоги конкурса необходимо было подводить на основании существующего ТТЗ ВВС, а оно предусматривало создание лишь одного самолета, размерность которого, исходя из заданных требований, определялась никак не меньше, чем у F-15. Поэтому, с формальной точки зрения, для того чтобы рассматривать проекты самолетов меньшей размерности, необходимо было, как минимум, дождаться от ВВС официального выпуска ТТЗ на легкий ПФИ. Это ТТЗ было окончательно подготовлено лишь в июне, и 28 числа его разослали по инстанциям. Поэтому, именно к этому сроку и было выдано заключение ЦАГИ.

Заключение содержало сравнительный анализ по двум группам самолетов: «тяжелых» истребителей, выполненных по ТТЗ ВВС от марта 1971 г. и имеющих полный комплекс вооружения и оборудования, и «легких», удовлетворяющих ТТЗ при сокращенном составе оборудования и вооружения. Ясно, что к первой были отнесены Су-27 и Як-47, а к последним относились МиГ-29А и Як-45И.

Общие выводы ЦАГИ гласили: «1. Материалы аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29А и аванпроекта тяжелого фронтового истребителя Су-27 следует рекомендовать для дальнейшей проработки. Оба самолета при наличии двигателей нового поколения с удельным весом 0,1 – 0,11 и удельным расходом горючего 0,7 кг/кг.час по предварительным оценкам могут обеспечить основные контрольные параметры ТТЗ ВВС по летным данным и маневренности и успешно вести воздушные бои с перспективными истребителями вероятного противника.

2. Материалы предложений ММЗ "Скорость” по легкому истребителю Як-45 и тяжелому Як-47 нуждаются в дальнейшей доработке по линии уточнения аэродинамической компоновки…».

Как мы видим, позиции экспертов со стороны промышленности и заказчика практически совпадали и почва для принятия решения была полностью подготовлена. Интересно отметить, что свою лепту в этот процесс внес и «вероятный противник» в лице США: с января 1972 года там, в добавление к F-15, началась программа разработки легкого истребителя LWF, итогом которой, как известно, стало создание истребителя F-16. Этот факт стал еще одним существенным доводом в пользу предлагаемого решения о двухсамолетном парке истребителей.

Выкатка первого опытного F-15

Первый полет F-15, 1972 г.

26 июня 1972 года руководство фирмы «McDonnel Douglas» провело в США первую официальную «презентацию» истребителя F-15 во время церемонии «выкатки» самолета из сборочного цеха. Самолет был впервые открыто продемонстрирован на публике, и это событие довольно широко освещалось в зарубежной прессе. Естественно, что вскоре об этом стало известно и в СССР.