Юный техник, 2006 № 05

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Свободнонесущее крыло большого размаха и удлинения с развитым наплывом центроплана обладает хорошей прочностью и жесткостью при наименьшем весе. Продольные баки из легкого пластика, с «дверцами»-клапанами для перетекания топлива по мере его расходования для лучшей центровки аппарата, позволяют обойтись без лонжеронов при достаточной прочности и жесткости аппарата. Трехслойная обшивка всего самолета также увеличивает его жесткость, а продольные бальзовые стрингеры обеспечат местную прочность. Узкие саблевидные законцовки (типа «крыло стрижа») обеспечат минимальное индуктивное сопротивление. А длинное крыло с небольшой стреловидностью, наряду с развитым наплывом центроплана, обеспечат достаточный внутренний объем для размещения необходимого количества топлива.

Два узких тонких киля дают необходимую управляемость и минимальное сопротивление. Переднее горизонтальное оперение, кроме всего прочего, позволяет легче сбалансировать аппарат по ходу полета. Полагаю, что братья Райт не ошиблись в свою пору, выбрав именно схему «утка» для своего «Флайера».

Достаточно просторная герметичная кабина, интегрированная с корневым наплывом центроплана, обеспечит экипажу из двух человек необходимый комфорт, и в то же время практически не нарушит аэродинамических обводов планера. По моим расчетам, летное качество планера будет около 50, что в переводе на обыденный язык означает — с высоты 1 км такой планер способен пролететь до посадки с выключенным двигателем около 50 км.

Кроме обычного штатного трехстоечного шасси с носовым колесом, для лучшего распределения веса при взлете максимально загруженного самолета предлагаю использовать дополнительную двухколесную стартовую тележку с собственным мотором. Она позволит груженому самолету быстрее разогнаться, а после его взлета останется на аэродроме. Такая конструкция позволит облегчить и само штатное шасси, ведь садиться будет уже практически пустой самолет, выработавший почти все горючее.

Дизельный двигатель необходимой мощности для облегчения предполагается сделать с широким применением титана и дюраля, а в конструкции самой машины максимально использовать современные сверхлегкие и суперпрочные углепластики и композиты.

На мой взгляд, такая машина позволит поставить новый рекорд, облететь вокруг земного шара по экватору или через два полюса, чего еще не делал никто в мире.

Ю. ВАСИЛЬЕВ

ОТ МОДЕЛЕЙ ДО НАСТОЯЩЕГО ПЛАНЕРА

Пишет вам из Краснодара авиационный инженер Сергей Николаевич Кондусов (я закончил в 1983 г. Куйбышевский авиационный институт имени С.П. Королева), а сейчас руковожу авиакружком при Доме детского творчества. К сожалению, летать уже не могу — «Авиалиниям Кубани» не понравилось состояние моего здоровья.

Ну что же, работа нашлась и на земле. В кружке мы наладили выпуск моделей-копий Ту-144 и «Конкордов» из обычного ватмана. Их можно пускать, словно бумажных голубей, или просто подвесить на нитке или резинке к потолку — от любого дуновения модель начинает кружить по воздуху.

Есть еще одна идея — построить настоящий планер или летающую лабораторию. У нас уже есть все расчеты и полный комплект чертежей для создания такой конструкции. Как обычно, дело за малым — нет соответствующего финансирования. Хотя при мелкосерийном производстве расходы на такую конструкцию совсем небольшие — по нашим расчетам, на покупку материалов требуется всего 2000 рублей. И всего за неделю даже один человек способен сделать аппарат, на котором можно вести обучение новичков и подъем в воздух с помощью резинового амортизатора или буксируя планер, скажем, за легковой машиной.

Мы уже разработали до 20 вариантов конструкции, в том числе многоместный вариант, рассчитанный на летчика и 3–4 пассажиров. Знаменитый в свое время конструктор В.Б. Шавров у себя на ленинградской квартире построил самолет Ш-3, ставший потом массовым. Да и сейчас многие энтузиасты легкомоторной авиации строят подобные аппараты у себя в гаражах и сараях. Рады будем, если кто-то заинтересуется и нашей конструкцией.

Мой адрес: 350000, г. Краснодар, ул. Пашковская, 102, Кондоусов С.Н.

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Полет на… бомбе?

Мы уже рассказывали, как в начале 60-х годов XX века американское правительство затеяло создание тяжелого межпланетного космического корабля «Орион» с командой в 150 человек (см. «ЮТ» № 2 за 2003 г.). Предполагалось, что на нем можно будет долететь до Марса, Юпитера и Сатурна или даже выбраться да пределы Солнечной системы.

Так должен был выглядеть полет космолета «Орион».

Проект звездолета «Дедал».

Несмотря на кажущуюся фантастичность идеи — корабль должен был приводиться в движение взрывами ядерных бомб! — ее осуществлением занимались ведущие американские физики, в том числе и «отец» американской водородной бомбы Эдвард Тейлор.

На первом этапе предполагалось создать корабль для полетов внутри Солнечной системы — некий «небоскреб», опирающийся на прочную плиту с отверстиями. Атомные заряды из склада должны были скользить по специальным колоннам-направляющим, выпадать через отверстия в плите и взрываться по пять штук разом на некотором удалении от корабля.

Ударная волна, согласно расчетам, могла создать соответствующую реактивную силу, которая бы выбросила всю конструкцию на орбиту, оставив позади огромное радиоактивное облако.

На старте собирались использовать бомбы мощностью 0,1 килотонны, в космосе в ход пошли бы 20-килотонные бомбы. Считалось, что таким образом можно вывести в космос корабль с полезной нагрузкой в 100 000 тонн.

После освоения Солнечной системы прямо в космосе предполагалось смонтировать «Орион-2». На нем вместо атомных думали использовать водородные бомбы, которые должны были подтолкнуть корабль в сторону Альфы Центавра со скоростью одна сотая скорости света (3000 км/с). Таким образом, путешествие к ближайшей звезде заняло бы около 500 лет.

Истратив за семь лет, с 1958 по 1965 год, свыше 1,5 млрд. долларов, американцы построили 100-метровый прототип «Ориона», который работал на обычной взрывчатке. Но потом проект все же прикрыли, пишет журнал Discover.

Причин тому оказалось несколько. Во-первых, бомболет оказался чересчур дорогим. Во-вторых, при взлете «Орион» погубил бы все живое на много миль вокруг. В-третьих, в 1963 году был подписан договор между США и СССР о запрете испытаний ядерного оружия в атмосфере, что заметно осложнило бы проверку силовой установки «Ориона».

И любопытный проект несколько десятилетий пылился в засекреченных архивах, пока не вышел срок давности…