-->

История Авиации 2001 04

На нашем литературном портале можно бесплатно читать книгу История Авиации 2001 04, Автор неизвестен-- . Жанр: Технические науки. Онлайн библиотека дает возможность прочитать весь текст и даже без регистрации и СМС подтверждения на нашем литературном портале bazaknig.info.
История Авиации 2001 04
Название: История Авиации 2001 04
Дата добавления: 15 январь 2020
Количество просмотров: 263
Читать онлайн

История Авиации 2001 04 читать книгу онлайн

История Авиации 2001 04 - читать бесплатно онлайн , автор Автор неизвестен
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала

1 ... 33 34 35 36 37 38 39 40 41 ... 51 ВПЕРЕД
Перейти на страницу:

С учетом того, что американские специалисты заложили в характеристики F-22 возможность полета с крейсерской скоростью соответствующей М=1,5, а противоборствующая сторона, видимо, будет располагать «чем-то не хуже» (автор надеется, что это будут все-таки истребители 5-го поколения отечественной разработки, пусть даже и в экспортном варианте), можно предположить, что в целом ряде случаев сближение подобных авиационных комплексов будет происходить со скоростями, соответствующими М=3 или около того. Формальный расчет с учетом скорости звука, позволяет получить скорость сближения двух подобных ЛА, равную примерно 1000 м/с, или 3600 км/ч! Таким образом, каждую минуту дистанция между самолетами будет сокращаться на 60 км! Теперь представим, что противники «засекли» друг друга на дистанции 20 ± 5 км. С учетом времени, затрачиваемого на подготовку УР к применению (опознание, захват, автосопровождение, целеуказание), пуск будет произведен фактически уже на рубеже входа обоих противников в ближний бой, где эффективность ракет средней и, тем более большой дальности, весьма невысока. Причиной этого является тот факт, что УР средней дальности с полуактивной РЛ ГН в таких условиях очень трудно применить, т.к. дальность, с которой будет осуществлен пуск, окажется сопоставимой с дальностью окончания подсветки цели бортовой РЛС в процессе наведения такой ракеты. В случае же использования противником различных активных и пассивных помех ситуация будет еще больше осложнена.

1* Предполагая, что данный тезис абсолютному большинству читателей может показаться неочевидным, можно рассмотреть следующий пример. Дальность обнаружения в передней полусфере воздушной цели с ЭПР равной 3 м² для БРЛС Н-001, установленной на Су-27, составляет 100 км. Совершенно очевидно, что этот параметр зависит от чувствительности приемника БРЛС и возможностей системы по выделению и обработке отраженного радиосигнала цели от так называемого шума. Теперь представим, что в качестве цели выступает F-22, ЭПР которого равна примерно 0,01 м². Несложный расчет позволяет установить, что максимальная дальность обнаружения такой цели для БРЛС Н-001 составит лишь 17,5-18 км! – Прим. ред.

История Авиации 2001 04 - pic_96.jpg

Рис.1 Зона захвата цели БРАС в условиях ближнего боя.

История Авиации 2001 04 - pic_97.jpg

Рис.2 Зона захвата и автосопровождения цели БРАС в условиях ближнего боя (вид из кабины F-15).

История Авиации 2001 04 - pic_98.jpg

Надо отметить, что возможности американского истребителя 5-го поколения F-22noKa для отечественных авиаконструкторов недосягаемы.

Существенно лучше могут показать себя в этой ситуации УР с активной РЛ ГСН (AIM-120, Р-77), которые в настоящее время считаются основным оружием истребителей 5-го поколения. Однако для эффективного применения этих мощных средств поражения требуется задействовать радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). К сожалению, с уменьшением дистанции до противника (а именно это и будет происходить) эффективность этих систем довольно быстро падает. Фактически в условиях ближнего маневренного боя РЛПК способен обнаруживать и вести автосопровождение целей на дальности от нескольких сот метров (в заднюю полусферу) до 9-10 км.

Зона обзора, в которой происходит захват воздушной цели (см. рис.1) формируется сканированием пространства бортовой РЛС в плоскости симметрии (по углу места) и лежит в пределах довольно узкого сектора (порядка +40º вверх и -10º вниз, а по азимуту – +3º) относительно продольной оси самолета. Эта зона обозначена на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) «дорожкой», ограниченной двумя вертикальными линиями. Для захвата воздушной цели летчик должен выполнить маневр, в результате которого цель должна оказаться между этими двумя вертикальными линиями или их условным продолжением вверх. После этого летчик должен нажать и удерживать до захвата цели РЛПК кнопку «Ввод». Время захвата неманеврирующей воздушной цели на фоне свободного неба занимает 2,5 с, однако если цель энергично маневрирует или находится на фоне земли, то время захвата увеличивается до 8-12 с. В случае же выполнения противником нисходящего маневра, РЛПК может вообще потерять цель или перейти на захват сигнала, отраженный от земли.

После захвата РЛПК переходит в режим автосопровождения, из которого обеспечивается целеуказание РЛ ГСН УР. Автосопровождение цели РЛПК в ближнем бою обеспечивается в пределах ±15" по углам азимута и места относительно продольной оси истребителя, что примерно соответствует непрерывному нахождению противника в пределах металлической окантовки лобового стекла (Рис.2). Если в процессе маневрирования цель «выскакивает» за пределы металлической окантовки лобового стекла, то для летчика это означает, что, скорее всего, произошел срыв захвата, и применение УР невозможно. Это ни в коем случае не означает, что металлическая конструкция фонаря имеет какое-то отношение к процессу автосопровождения, просто по положению цели относительно окантовки лобового стекла летчик может оперативно «прикинуть», происходит автосопровождение или нет.

В целом, эффективность применения РЛПК по интенсивно маневрирующему самолету противника в условиях быстрого сокращения дальности до цели довольно проблематично, поскольку чем быстрее изменяется пространственное положение цели, тем дольше происходит процесс взятия на автосопровождение (если он вообще происходит), и тем сложнее обеспечить собственно автосопровождение до захвата цели ГСН УР. Фактически в данной ситуации, когда обеими сторонами будут применены истребители 5-го поколения, единственно эффективным видом вооруженного противоборства в воздухе останется (во всяком случае на какое-то время) ближний воздушный бой. В результате, в значительной мере повторится обстановка обеих мировых войн и многих локальных конфликтов прошлого века, только оружие останется всеракурсным и управляемым, а маневренность, наряду с возможностями средств поражения, станет определяющей характеристикой боевого потенциала истребителя.

УСЛОВИЯ ВВОДА В БЛИЖНИЙ БОЙ

Прежде чем перейти к рассуждениям о маневренности и сверхманевренности попробуем определить условия ввода современного истребителя в ближний маневренный бой. Надо сказать, что отечественные и американские руководства по этому вопросу демонстрируют удивительную общность подходов: 50% запаса топлива во внутренних баках, четыре ракеты с ИК ГСН и никаких ПТБ или средств поражения «воздух-поверхность» на внешней подвеске. Попробуем сравнить наши истребители в подобной конфигурации с основными западными машинами аналогичного класса 2* .

Что касается тяговооруженности, то это вопрос куда более тонкий, чем кажется на первый взгляд, а потому в большей части всевозможной авиационной литературы в отношении данного вопроса, увы, приходится встречаться с заблуждениями. Стандартный подход таков: взять величину максимальной тяги на форсаже из какой-ни- будь таблицы ТТХ, помножить на количество двигателей самолета и поделить на нормальную или максимальную (кому как нравиться) полетную массу, взятую из той же таблицы. И тогда читатели со страниц книг и журналов узнают о том, что «у Су-27 тяговооруженность 1,2…» или что-то в подобном роде.

При этом, никому и в голову не приходит, что тяга двигателя, установленного на стенде и на стоящем на газовочной площадке самолете – отнюдь не одно и тоже. При установке на самолет тяга снижается из- за наличия потерь во входном и выходном устройствах, а также из-за отбора мощности на привод самолетных агрегатов. В полете же с ростом высоты тяга падает из-за уменьшения давления воздуха, а с ростом скорости – возрастает, но при этом растет и лобовое сопротивление силовой установки: Так что, если вы, уважаемый читатель, захотите узнать тягу двигателя (а потом и тяговооруженность) в условиях ближнего воздушного боя (Н=3000 м, М=0,8-0,85), то известную стендовую тягу следует умножить на некий эмпирический коэффициент

1 ... 33 34 35 36 37 38 39 40 41 ... 51 ВПЕРЕД
Перейти на страницу:
Комментариев (0)
название