Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Списанные «еры» долгое время ждали своего часа, постепенно «раскурочиваясь» любознательным аэродромным людом. Весь огромный задел, созданный на заводе № 39, пропал, повторив судьбу двухсот с лишком «условных» Ер-2 воронежского авиапредприятия. И лишь стальным шпангоутам фюзеляжа бомбардировщика нашли неожиданное применение, изготовив из них забор вокруг Дома культуры иркутского авиазавода…

В ряду современников

В отличие от советских ВВС германские Люфтваффе в годы Второй мировой войны не располагали специализированным дальним двухмоторным бомбардировщиком. В то же время основные немецкие «двухмоторники» — He 111, Do 217 и Ju 88 — с самого начала проектировались более крупными и тяжелыми по сравнению с массовыми отечественными «скоростными» бомбардировщиками класса СБ, Пе-2 и даже дальними машинами класса ДБ-3Ф. Такой подход обеспечивал большую гибкость использования «хейнкелей», «дорнье» и «юнкерсов»: на малую дальность они могли нести солидный бомбовый груз массой до 2500–3000 кг за счет уменьшения массы горючего, а на полный радиус — вылетать всего с 500–1000 кг бомб, зато «под завязку» загруженные бензином. Нередко германские бомбардировщики, базируясь на одних и тех же аэродромах, наносили удары по объектам, расположенным как на северных, так и на южных участках советско-германского фронта.

В начальный период войны единственным дальним вариантом «сто одиннадцатого» в Люфтваффе считался He 111H-5, оснащенный двигателями Jumo 211D-1. Максимальная дальность полета 3200 км достигалась им с 500 кг бомб на внешней подвеске за счет использования двух внутренних подвесных баков общей емкостью 1670 л. В этом случае взлетная масса машины достигала 15 700 кг. С самой крупной немецкой бомбой «Макс» калибра 2500 кг бомбардировщик He 111H-5 имел дальность порядка 1000 км. Полеты с максимальной загрузкой командир группы, а то и командир эскадры лично разрешал только наиболее опытным экипажам с взлетом исключительно с бетонированных ВПП. Но и в последнем случае пилоты отмечали очень долгий разбег, чреватый непроизвольным разворотом. Что касается максимальной и крейсерской скоростей, то здесь He 111H-5 несколько уступал Ер-2 2М-105, но зато имел преимущество по практическому потолку и скороподъемности. Оборонительное вооружение «хейнкеля», состоявшее только из пулеметов калибра 7,92 мм, бесспорно, уступало по эффективности «еровскому».

В 1942 г. на вооружение Люфтваффе поступил усовершенствованный вариант He 111H-11 с более мощными моторами Jumo 211F-1, специально предназначенный для полетов на большую дальность. Как и у варианта H-5, в его бомбоотсеках размещались дополнительные бензобаки, а вся полезная нагрузка транспортировалась на наружных держателях. На верхней оборонительной установке монтировался крупнокалиберный пулемет MG 131, в носу — пушка MG/FF и пулемет MG 15, а на подфюзеляжной установке — спаренный пулемет MG 81Z. Заметно возросла и масса брони. Все эти мероприятия, несомненно, улучшили защитные свойства машины. Новые двигатели позволили несколько увеличить максимальную взлетную массу и массу бомбовой нагрузки, однако за счет их большей «прожорливости» дальность полета по сравнению с He 111H-5 даже уменьшилась. В целом «специализированные дальние» варианты «хейнкеля» оказались не слишком удачными, свидетельством чему следует считать их относительно малую распространенность в Люфтваффе. С другой стороны, следует отметить, что массовые машины He 111H-6 и He 111H-16, выпущенные в тысячах экземпляров, начиная с осени 1943 г. большей частью использовались в качестве ночных бомбардировщиков, в том числе и при вылетах на большой радиус, что в значительной мере роднит их с отечественными бомбардировщиками АДД, действовавшими в той же манере.

Бомбардировщик Do 217E, являвшийся существенно модернизированным потомком Do 17 и Do 215, в процессе разработки и доводки претерпел многочисленные изменения. Было пересмотрено даже само предназначение машины, в результате чего Люфтваффе получили тяжелый пикирующий бомбардировщик, хотя на начальном этапе конструирования и речи о «пикирующих повадках» не было. Первые итоги боевого применения Do 217E выявили недостаточную надежность хвостового тормозного устройства «зонтичного» типа. Пока производились доводки, часть самолетов пришлось выпустить без этих устройств в варианте «горизонтального» бомбардировщика. Эти машины благодаря емкому бомбоотсеку, позволявшему подвешивать внутрь даже торпеду, сильному оборонительному вооружению и мощной силовой установке, состоявшей из двух звездообразных двигателей BMW 801A, потенциально обладали преимуществами не только перед «сто одиннадцатыми», но и перед Ju 88А. Однако в силу разных причин, и в первую очередь из-за нехватки моторов, основным потребителем которых являлся массовый германский истребитель FW 190, бомбардировщик Do 217E не получил большого распространения в Люфтваффе. Во второй половине войны эти машины на советско-германском фронте появлялись только в роли дальних разведчиков.

Примечания. 1 — в некоторых случаях в подвижной носовой установке монтировалась пушка MG/FF; 2 — в некоторых случаях устанавливалась одна блистерная установка с пулеметом MG 131.

Настоящей рабочей лошадкой для Kampfgeschwader (боевых эскадр — так в Германии назывались соединения бомбардировщиков) стал самолет Ju 88А. Самый массовый германский бомбардировщик Второй мировой войны, он практически на всем советско-германском фронте представлял основную угрозу как для войск Красной Армии на переднем крае, так и для тыловых объектов. К моменту вторжения в СССР со сборочных линий германских заводов сходил вариант Ju 88А-4, отличавшийся от ранних версий «восемьдесят восьмого» более мощными двигателями Jumo 211J, усиленным вооружением и бронированием. Важно отметить, что по сравнению с He 111 «восемьдесят восьмые» имели значительно более высокую крейсерскую скорость полета. Наиболее широко распространенные варианты полезной нагрузки включали 28 бомб SC 50 либо 6 бомб SC 250 на внутренней подвеске, однако тактический радиус действия бомбардировщика в этом случае составлял всего 400–470 км. Увеличения дальности полета до 3400 км (и тактического радиуса до 1200 км) можно было добиться путем установки в переднем бомбоотсеке 600-литрового бензобака, в этом случае бомбовая нагрузка уменьшалась до 4 бомб SC 250. Если же под крылом подвешивались еще два дополнительных бака, то дальность Ju 88А-4 возрастала до 4100 км, но бомбовая нагрузка состояла всего из двух SC 250, подвешенных на наружных держателях. Разведывательные варианты «юнкерса» имели еще большую дальность полета.

И все же считать Ju 88А-4 «настоящим» дальним бомбардировщиком было бы неправильно, поскольку доля полетов на предельный радиус в общей совокупности боевых вылетов являлась относительно небольшой. Боевые эскадры были перегружены тактическими задачами и редко привлекались к бомбардировкам «стратегического» характера. Неспособность Люфтваффе ударами бомбардировочной авиации в существенной мере повлиять на экономику противника, будь то Великобритания или СССР, отмечалась германскими военными специалистами после войны в качестве одной из причин поражения Третьего рейха.