Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд читать книгу онлайн
Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву. Производство возобновили только в 1943 году, вместо бензиновых моторов установив на бомбардировщик новые авиадизели, которые также оказались ненадежными, не отрабатывая и половины назначенного ресурса. Тем не менее было принято решение о формировании семи авиаполков, вооруженных дизельными «ерами», которые успели принять участие в ударах по Германии, но война уже близилась к концу, потребность в дальних бомбардировщиках уменьшалась, а тут еще и главного заказчика — Авиацию дальнего действия — резко «понизили в статусе», низведя из вида Вооруженных Сил в почти рядовую воздушную армию, и вскоре после Победы «самолет несбывшихся надежд» сняли с вооружения…
Новая книга ведущих военных историков воздает должное этому перспективному бомбардировщику, который стал главным неудачником сталинских ВВС, хотя заслуживал гораздо большего.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
В районе самой цели мы наблюдали красочную картину. Город Кенигсберг был уже объят пламенем пожаров. Множество кварталов заволокло облако черного дыма. На цель заходили все новые и новые группы самолетов — Ил-4, Ли-2 и Б-25. Высота полета бомбардировщиков не превышала 3000 м, а выше их, примерно на 3500–4000 м, барражировали 20–30 истребителей «Ла». Зенитная артиллерия вела огонь — слабый, примерно двухбатарейным составом орудий, впоследствии и этот огонь прекратился. Мы были над целью 10 минут, за это время около 100 самолетов на наших глазах сбросили бомбы на Кенигсберг. Новые волны бомбардировщиков все шли и шли. Мне кажется, что в ударе по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. участвовало 500–600 бомбардировщиков. Весь город горел, дым пожаров расстилался на юг до 10 км. Некоторые бомбардировщики (особенно Б-25) снижались чуть ли не на бреющий полет и обстреливали цель из пулеметов».
За выполненное боевое задание личный состав, участвовавший в нанесении удара по Кенигсбергу, получил благодарность от Верховного Главнокомандующего. Уже 9 апреля Кенигсберг пал. Об этом необычном для дальних бомбардировщиков дневном массированном ударе с восторгом вспоминал в своих послевоенных записках А. Е. Голованов. Он даже несколько преувеличил результативность налета, написав, будто «крепость, т. е. все то, что составляло цель, было, по сути дела, стерто с лица земли».
Первый заместитель командующего 18-й ВА маршал авиации Скрипко 11 апреля 1945 г. докладывал временно исполняющему обязанности командующего ВВС КА маршалу авиации Фалалееву:
«Доношу, что 329-й ап 18-й гв. ад произвел два дневных вылета с аэродрома Белая Церковь на цель Кенигсберг. В первом вылете 7.4.1945 г. участвовало 19 экипажей, а во втором 8.4.1945 г. участвовало 16 экипажей. Результаты бомбометаний, по оценке контролеров, отличные.
При выполнении боевых заданий имелись следующие случаи отказа материальной части:
1. Из-за обрыва шатуна мотора при полете к цели один экипаж произвел вынужденную посадку вне аэродрома.
2. При возвращении от цели из-за обрыва шланга водопомпы мотора один экипаж произвел посадку на аэродроме Растенбург.
3. Один экипаж не смог сбросить бомбы над целью и вернулся с бомбами.
4. На одном самолете сорвало обтекатель шасси.
При беглом осмотре материальной части после полетов обнаружено:
1. На трех моторах лопнули головки топливных насосов ТН-12Б.
2. На двух моторах лопнули маслорадиаторы и текли.
3. На одном моторе развернулась лопасть винта.
Общие замечания по пилотажным свойствам самолета Ер-2:
а). Взлет производился с полетным весом 16 000–16 200 кг при бомбовой нагрузке 1100–1300 кг в бомбоотсеках; бомбы калибром 100, 250 и 500 кг.
Продолжительность разбега самолета составляла 35–38 с. Для набора высоты 20 м самолеты проходили до 3 км.
Самолет чувствителен к правым боковым ветрам, и при правом боковом ветре со скоростью более 5 м/с взлет почти невозможен.
б). Полет на скорости менее 270 км/ч по прибору утомителен, так как на этих скоростях самолет плохо слушается рулей.
в). Моторы АЧ-30Б при работе на оборотах менее 1700 трясут во всем диапазоне высот.
г). Из-за отсутствия расходомера топлива летчик лишен возможности определять режимы работы мотора.
Данный доклад составлен на основании предварительного опроса летных экипажей и после беглого осмотра материальной части.
Материалы первых боевых вылетов изучаются и обрабатываются, по окончании обработки донесу дополнительно.
Первые боевые вылеты на самолетах Ер-2 показали, что мотор АЧ-30Б и винтомоторная группа самолета имеют серьезные дефекты, а также на самолете не изучены режимы полета и не разработаны материалы для обучения летчиков более правильному выполнению боевого полета».
Впоследствии экипажи 327-го и 329-го авиаполков летали на бомбежку Зееловских высот и Берлина. Всего они совершили 14 и 61 боевой самолето-вылет соответственно. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй самолет потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. Получили повреждения от огня зенитной артиллерии еще четыре машины. Все остальные авиаполки Ер-2 из 18-й гв. бад и других соединений 18-й ВА в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Разумеется, роль «еров» «второго издания» в войне следует признать чисто символической. Для сравнения: только за март 1945 г. соединения 18-й ВА совершили 5126 боевых самолето-вылетов (из них 1864 на Ил-4, 1846 на В-25, 1224 на Ли-2 и 192 на A-20G).
По отзывам летного и технического состава полков, «материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок…» Важнейшим недостатком машины специалисты ВВС считали то, что «моторы АЧ-30Б оказались ненадежными, главным образом по причинам производственного характера…» Отмечались также большие усилия на органах управления, неважная работа тормозов, неравномерная выработка горючего из баков, тенденция к развороту на взлете и долгий разбег.
Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за три первых месяца 1945 г. произошло 6 аварий (а всего в полку имелось 8 машин). Правда, немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах. К примеру, гвардии младший лейтенант Скороходов 3 марта при посадке высоко выровнял самолет (зав. № 7043908), из-за чего оказалась сломана одна из опор шасси, а 23 мая он же не удержал машину (зав. № 7093918) на пробеге. В результате произошел непроизвольный разворот, бомбардировщик влетел в канаву, снес шасси и оторвал мотогондолу. Отказы моторов также вносили свой вклад: 27 марта 1945 г. младшему лейтенанту Шавырину пришлось сразу после взлета сажать машину на лес. [33] Происходили казусы и с более опытными летчиками. К примеру, 30 ноября 1944 г. в аварию попал командир 326-го ап ДД подполковник П. П. Марков, на самолете которого (зав. № 7113916, хвостовой знак — «звезда») во время пробега лопнула камера колеса. Не повезло и комэску Алину из 332-го ап ДД: 19 октября 1944 г. ему пришлось вынужденно посадить бомбардировщик (зав. № 7023906) «на живот» из-за отказа одного из двигателей.
Но в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит — меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции. Летавший на «ерах» штурманом А. А. Черниговский вспоминал: «Машина, как правило, щадила экипаж в случае аварийной посадки, даже если она производилась на лес. Спасали те самые моторы, из-за отказа которых самолет падал, ведь удар приходился в первую очередь на них. Кроме того, дизельный Ер-2 практически никогда не горел — керосин гораздо хуже воспламенялся по сравнению с бензином».
