Техника и вооружение 2001 11-12

К участию в разработке были привлечены «Даймлер», «Бюссинг», NAG, «Бенц. «Опель». К разработке ходовой части привлекли представителя «Холт-Катерпиллер» Х.Стайнера и берлинскую фирму «Брасс унд Херштетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка Военного министерства обеспечила средства для проведения работ.

Разработка проекта велась спешно и была завершена уже к 22 декабря. В основу компоновочной схемы машины была положена симметрия в продольной и поперечной плоскостях. Эта симметрия сказывалась даже на расположении дверей корпуса.

Учитывая «универсальный» характер разрабатывавшегося шасси, описание машины начнем именно с него.

Конструкция собиралась на массивной прямоугольной коробчатой раме. В геометрическом центре машины располагался двигательный отсек, закрытый капотом. Над ним помещалась площадка с местами механика-водителя и командира. Заметим, что на первом варианте шасси было установлено два места водителя, повернутые в противоположные стороны, для переднего и заднего хода – идея «челнока», популярная в те годы Для увеличения полезного объема корпуса гусеницы были помещены практически под днищем корпуса. Таким образом, компоновка машины была как бы трехэтажной – ходовая часть, платформа и площадка управления. Ходовая часть была выполнена по типу трактора «Холт».

«Ходовые тележки» подвешивались к поперечным коробчатым балкам, приклепанным снизу рамы, на вертикальных винтовых цилиндрических пружинах. Поначалу каждая тележка имела две пружины, затем их количество довели до четырех (в два ряда). Одна тележка несла пять сдвоенных опорных катков с наружными и центральными ребордами – по типу железнодорожных. На борт приходилось потри тележки. Перемещения тележек относительно рамы ограничивались балками. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась шестью одинарными роликами. Ролики крепились попарно на особых брусках/уложенных по бокам рамы на выступы поперечных балок. Таким образом, оси поддерживающих роликов и ведущего колеса были жестко связаны с рамой. Ось направляющего колеса снабжалась винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Направляющее и ведущее колеса были спицованными, позже устанавливались и сплошные ведущие колеса. Расположенное сзади ведущее колесо имело зубчатый венец, зацеплявший шарниры гусеничной цепи.

Траки гусениц были сборными. Каждый трак состоял из башмака и рельсов. Башмак, снабженный невысокими поперечными грунтозацепами, непосредственно ложился на грунт и служил как бы «шпалами» для рельс, по которым двигались опорные катки с ребордами. Ходовая часть; таким образом, образовывала подобие железнодорожного хода. Проушины на концах внутреннего рельса служили для соединения траков цилиндрическими пальцами (болтами) с надетыми на них втулками – буксами. С одного края башмак имел изогнутый отросток, прикрывавший шарнир от попадания грязи и камней при изгибе. Ширина башмака составляла 500 мм, рельса – 65 мм, расстояние между рельсами – 180 мм, толщина башмака -8 мм, высота рельса – 115 мм. Рельсы выполнялись из прессованной стали, пальцы и втулки -из стали «хронос», башмак штамповался из мартеновской стали Сименса.

Требования к танку предполагали скорость движения 10 км/ч. При планировавшемся весе 25-30 т и предполагаемом сопротивлении движению для этого требовался двигатель мощностью около 200 л.с. Такие двигатели имелись в Г ермании (например, Для дирижаблей жесткой схемы «Цеппелин»), но получить их было затруднительно. Фирма «Даймлер» могла поставить двигатели мощностью 100 л.с. и снабжать ими строящиеся танки. Поэтому решено было применить двухдвигательную установку с работой каждого двигателя на гусеницу одного борта. Двигатели были карбюраторные, 4-цилиндровые рядные, жидкостного охлаждения, с рабочим объемом цилиндров 17 л, диаметром цилиндров 165 мм и рабочим ходом поршня 200 мм. Расход бензина двигателем на 1 км пути составлял 4-7 л. Двигатели были установлены параллельно, носками коленчатых валов к корме. Каждый двигатель крепился к раме отдельно в Трех точках.

Трубопроводы двигателей были устроены так, чтобы карбюраторы и питающие патрубки .находились по внешним сторонам и не нагревались от соседнего двигателя. Выхлопные трубы выводились на внутреннюю сторону и по днищу корпуса выводились через глушители наружу с обоих бортов. Глушитель крепился на раме снаружи под верхней ветвью гусеницы. Система питания двигателей рассчитывалась таким образом, чтобы ее работа не зависела от наклона машины. Два бака емкостью 250 л каждый помещались в передней части корпуса под днищем, дно их прикрывалось 10-мм бронелистами. Для большей пожарной безопасности они были перекрыты железными листами и изолированы от боевого отделения. Подача бензина производилась давлением Отработанных газов, причем каждый бак мог питать оба двигателя. Для пуска двигателей и в качестве страховочного запаса служили два вспомогательных бака возле места механика- водителя с бензином лучшей очистки и качества. Зажигание смеси осуществлялось от магнетто с пусковым магнитом. Число оборотов двигателя регулировалось предохранительным механизмом, ограничивавшим его максимальное значение, и дроссельным клапаном со специальным ручным рычагом. Пуск двигателей мог производиться несколькими способами: электростартером, заводной П-образной рукояткой на три человека, распылителем «Бош», накачиванием смеси насосом. Для подогрева служила ацетиленовая горелка. Запустив один из двигателей и придав танку первоначальное движение, можно было запустить второй через сцепление. Каждый Двигатель снабжался счетчиком оборотов.

Тщательно была разработана система смазки. Стекающее в картер двигателя масло откачивалось насосом в отдельный бак, откуда оно другим насосом вновь подавалось через фильтры к местам трения. Это предотвращало заливание цилиндров маслом и забрызгивание свечей зажигания даже при продольном наклоне машины в 45 градусов.

Рисунок танка A7V №563 «Вотан» . Через открытую переднюю дверь видна лестница на верхнюю площадку

Для охлаждения двигателей вдоль передней и задней стенок капота вертикально устанавливались два трубчатых радиатора. Они крепились эластичными хомутами и располагались в особых карманах на войлочной прокладке, снижавшей действие вибрации. Радиаторы обдувались четырьмя вентиляторами – каждая пара вентиляторов приводилась во вращение от вала двигателя ременной передачей (со стороны маховика) с регулируемым натяжением. Воздух забирался изнутри корпуса и выбрасывался наружу через решетки ниже двигателей.

Привод и управление гусеницы каждого борта составляли законченный агрегат, помещенный в едином картере. Он включал сцепление, трехскоростную коробку передач, конические передачи переднего и заднего хода, однорядный бортовой редуктор. Сцепление (главный фрикцион) помещалось на конце удлиненного носка коленчатого вала двигателя. Коробка передач – тракторного типа, с ведущим и передаточным валом и скользящими шестернями. Значения скорости -3, 6 и 12 км/ч. Переключение скоростей производилось соответствующим рычагом перемещением скользящих шестерен на ведущем валу, включение переднего или заднего хода – перемещением втулки конической передачи, притормаживание гусеницы – колодочным тормозом на конце передаточного вала. Доводку трансмиссии осуществила фирма «Адлер». Органы управления были связаны с соответствующими механизмами через гибкие тросы.

Расположенные под балками крепления подвески и узлы трансмиссии снизу оставались открытыми.

Машина получила обозначение A7V- по аббревиатуре заказчика. Заметим, что буква «V» в этой аббревиатуре иногда расшифровывалась в литературе как «конструкция Фольмера» («bauart Vollmer»). Шасси получили номера от «500» и далее, под которыми и числились впоследствии машины.

16 января 1917г. в Берлин-Мариенфельд был продемонстрирован макет шасси и деревянный макет бронекорпуса. 20 января Военное министерство подготовило заказ на постройку 100 шасси. При этом предполагалось, что забронировано будет только 10 из них.