Авиация и Время 2012 06

4 декабря 1990 года в 21 ч 30 мин «Руслан», обойдя грозы и тайфуны над Тихим океаном, возвратился в Мельбурн. Трансконтинентальное кольцо замкнулось! Встречали самолет тепло. Присутствовали посол СССР, экипаж второго «Руслана» и многочисленное семейство Джемирзе – семеро братьев.

Завершилась моя работа на борту. Для каждого этапа перелета необходимо было рассчитать взлетный вес самолета, учитывая длину ВПП и условия взлета, количество заправляемого топлива и составить профиль полета. В воздухе через каждые 30 мин нужно было фиксировать по БСТО показания параметров полета: скорость, высоту, температуру наружного воздуха, режим работы двигателей, расходы топлива и др. При пролете каждой контрольной точки маршрута через секунду записывались координаты (долгота и широта) по показаниям навигационного комплекса. Кстати, на Южном полюсе показания этого комплекса прыгали, так как в нем были запрограммированы координаты Северного полюса.

Далее следовало оформить соответствующую документацию и направить ее в ФАИ, а это непросто, ведь порой установить рекорд легче, чем его зарегистрировать. Тем более что полет вокруг Земного шара в СССР выполнялся впервые, и проконсультировать по оформлению рекордов никто не мог. До этого все подобные отчеты оформлялись в ЛИИ на французском языке, мы же впервые сделали отчет на английском.

«Руслан» преодолел 50005 км за 72 ч 17 мин 15 сек, из которых на земле пребывал 8 ч 42 мин. Был зафиксирован ряд наивысших достижений, семь из которых впоследствии признаны мировыми рекордами, в том числе, скорость полета вокруг Земного шара через оба полюса – 690 км/ч.

Участники кругосветного перелета на «Руслане». Четвертая справа – А.В. Стрельникова. Мельбурн, 4 декабря 1990 г.

Подводя итоги этого кругосветного перелета, руководитель экспедиции Л.В. Козлов подчеркнул, что успешно проведены испытания самолета Ан-124 в длительном (более 3 суток) безостановочном для техобслуживания полете. Сверхдальний маршрут над акваториями всех мировых океанов и безориентирной местностью Антарктики и Арктики, в жару и мороз (над Южным полюсом было зафиксировано -68° С), в условиях гроз, тайфунов и пурги был преодолен без единого отказа. Даже двигатели Д-18Т, которые, случалось, еще капризничали в эксплуатации, на этот раз не дали ни одного сбоя. Наш воздушный гигант показал высокий уровень надежности, а экипажи получили бесценный опыт работы на международных трассах, над водной поверхностью, на всех широтах южного и северного полушарий. Навигационный комплекс самолета Ан-124, над совершенствованием которого долгое время работали антоновцы совместно с разработчиками, был опробован в безориентирной местности и показал надежность.

Возвращались мы домой через Сингапур, Мадрас и Дубай. Приземлились в Чкаловском полные впечатлений от уникальной экспедиции и с благотворительным грузом на борту. Мэрия Мельбурна, российская и украинская диаспоры Австралии, «Фонд помощи детям Чернобыля», «Русский дом» и другие организации собрали более 100 т подарков: медицинское оборудование и лекарства, фрукты, мед, детские игрушки и прочее. Впоследствии все это было переправлено в Киев, Ленинград, Гомель, Брянскую область и другие места, указанные спонсорами.

Всего на счету «Руслана» 30 мировых рекордов. К чести создателей этого уникального самолета рекорды, как и весь многолетний опыт его успешной эксплуатации, свидетельствуют о незаурядных возможностях Ан-124.

Подготовила Т. И. Кузнецова

На фото: Ан-124-100 авиакомпании «Авиалинии Антонова» выполняет взлет из аэропорта «Киев-Антонов». 1 октября 2010 г.

24 декабря 1982 г. с аэродрома Святошин в Киеве впервые взлетел тяжелый военнотранспортный самолет Ан-124 «Руслан». Экипаж возглавлял Заслуженный летчик-испытатель СССР В.И. Терский.

На авиазаводах в Киеве и Ульяновске было построено 56 самолетов, включая опытную машину и экземпляр для статических испытаний. Сегодня «Руслан» эксплуатируется в 6 авиакомпаниях в четырех странах мира, а также в ВВС России. Разработчик, ГП «Антонов», ведет дальнейшее совершенствование самолета. Планируется возобновление его серийного производства.

Мне сверху видно все…

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Возможность «отодвинуть» линию горизонта во все эпохи была главнейшим фактором успеха для военных моряков. Настоящая революция произошла, когда место марсовых занял радиолокатор. Морские сражения Второй мировой дают массу примеров, когда, благодаря наличию РЛС, вовремя поднятая с авианосца группа истребителей коренным образом меняла исход боя. Однако даже в те времена значительная скорость приближения цели оставляла считанные минуты на ответную реакцию. Жизненно важной задачей стал «запуск» локатора в небо.

Не удивительно, что именно американцы создали первый корабельный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), которым стал AD-3W на базе палубного штурмовика Skyraider. Самолеты этого назначения постоянно развивались, достигнув своего совершенства в образе двухмоторного Е-2С Hawkeye. Но использование таких машин сдерживалось размерами палуб. Первыми это ощутили британцы, которые в 1970-е гг. вывели классические авианосцы из состава ВМС, заменив их кораблями, оснащенными авиатехникой вертикального взлета и посадки. Функцию «глаз флота» планировалось переложить на вертолеты *. Однако в ходе боев за Фолклендские острова в 1982 г. они еще не поступили на вооружение. Лишенная дальнего радиолокационного прикрытия британская морская группировка понесла тяжелые потери.

Развитие палубных средств дальнего обнаружения пристально изучали в СССР, где в начале 1980-х гг. было принято решение о создании перспективного корабельного комплекса ДРЛО на базе вертолета. Планировалось, что он сначала будет базироваться на уже существовавших тяжелых авианесущих крейсерах типа «Киев», а позднее и на более тяжелых перспективных кораблях, на которых дополнит палубные самолеты ДРЛО. На тот момент советский авиапром мог предложить заказчику лишь одну, подходившую для решения таких задач платформу – палубный транспортно-боевой вертолет Ка-29 (изначальное обозначение – Ка-252ТБ. См. «АиВ», № 5’2012). На этапе НИР эта тематика получила наименование Ка-252РЛД **. Активные работы по новой машине развернулись с 1985 г. Поскольку новый вертолет по задачам и оборудованию существенно отличался от исходной машины, позже он получил собственное обозначение Ка-31.

В 1986 г. были утверждены эскизный проект и полномасштабный макет вертолета. Началось рабочее проектирование, а затем постройка опытных экземпляров. Для двух летных прототипов использовали находившиеся на Ухтомском вертолетном заводе им. Н.И. Камова (ныне ОАО «Камов») недостроенные планеры вертолетов Ка-29 (сер. №№ 03Д1 и 03Д2). Позже, перед началом летных испытаний, на них нанесли голубые бортовые номера 031 и 032.

* Первый подобный комплекс был построен на базе вертолета-амфибии Sea King.

** РЛД – радиолокационный дозор.

Первый и второй прототипы Ка-31

Сборка Ка-31 на КумАПП