Авиация и космонавтика 2011 06

Всего было выпущено 90 самолетов J 35А, из которых три были предсерийными машинами. Весной 1960 года на вооружение Flugvapnet (ВВС Швеции) поступил первый J 35А (серийный номер 35002 — самолеты шведских ВВС имели пятизначные серийные номера, первые две цифры в котором означали тип самолета. Для Saab 35 использовались серийные номера 35XXХ, для Saab 37 — 37XXХ и т. д.). Серийные машины до номера 35065 оснащались двигателями RM6B с форсажной камерой ЕВК 65 (тип 65). Увеличить статическую тягу на 300 кг и существенно улучшить летные характеристики самолета позволила установка новой форсажной камеры. Внешне улучшенный вариант, обозначенный 35А2, отличался удлиненной хвостовой частью фюзеляжа. Ранние варианты J 35А получили обозначение 35А1 и неофициальное название "короткохвостый Дрокен".

Самолеты J 35А до серийного номера 35040 не оснащались радиолокатором и системой управления оружием. Боевая эффективность таких машин была невысокой, в таком виде они использовались для подготовки пилотов и наземных технических служб. Начиная с серийного номера 35041, бортовое электронное оборудование включало радиолокатор PS-02/A, интегрированный с системой управления оружием S6, КВ-УКВ радиооборудование, радиовысотомер, транспондер, систему опознавания "свой-чужой" PN-793/A и автопилот Lear-14.

В целом, новый самолет оправдал самые смелые ожидания конструкторов и полностью соответствовал требованиям военных. Saab J 35А оказался очень экономичным с точки зрения стоимости производства и затрат на эксплуатацию. Анализ данных показал, что его эксплуатационные характеристики и боевая эффективность вполне сравнимы с более дорогими и тяжелыми иностранными истребителями подобного назначения. Одной из особенностей "Дракена" является то, что он был спроектирован с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании.

Наиболее важные особенности конструкции и систем самолета с точки зрения технического обслуживания:

— большое количество эксплуатационных лючков для облегчения доступа к оборудованию;

— широкое использование модульных сменных блоков;

— возможность замены электронных блоков и других узлов без дополнительной регулировки после установки;

— доступность всех основных узлов для обслуживания без использования платформ и стремянок;

— применение централизованной системы заправки самолета топливом под давлением.

С другой стороны, освоение столь революционного самолета неизбежно связано с выявлением дефектов и "детских болезней". Отмечалась необходимость внесения изменений в систему управления самолетом. Некоторые вопросы требовали незамедлительного решения. К примеру, возникновение самопроизвольных колебаний по тангажу и чрезмерноя чувствительность ручки управления делали самолет недоступным для пилотов средней квалификации. К моменту начала производства J 35А программа испытаний на штопор не была завершена, и пилотам еще предстояло столкнуться с "драконьим" нравом нового самолета.

Выбранная конфигурация крыла определила некоторые специфические особенности самолета, самой неприятной из которых было непредсказуемое сваливание в штопор. Причина возникновения эффекта, получившего название ‘super-stall", была изучена позже. Прекрасные взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались вихревыми потоками, образующимися на изломе передней кромки крыла и формирующими зону пониженного давления над консолями. При достижении углов атаки около 20 градусов и дифференциальном отклонении элевонов происходило взаимодействие сгенерированных вихревых потоков с отклоненными элевонами, что приводило к несимметричному характеру обтекания и срыву самолета в штопор. Сваливание происходило очень резко, без каких-либо симптомов (вибрации, раскачивание и т. д.). В период с 1959 по 1987 год в ВВС Швеции произошло 179 случаев "superstair, приведших к потере 35 самолетов и унесших жизни четырех пилотов. Полностью избавиться от обнаруженного эффекта не представлялось возможным. Были наложены ограничения летных режимов, а в систему управления ввели алгоритм предупреждения о выходе самолета на критические режимы. Все пилоты прошли обучение методике вывода из штопора на двухместных учебно-тренировочных машинах, что позволило в дальнейшем избежать новых летных происшествий.

Первый выпущенный J 35A s/n 35001 не был поставлен в ВВС и использовался на фирме Saab как тестовая машина. Обратите внимание на многолопастную крыльчатку аварийного генератора, антенну радиокомпаса и необычную форму аэродинамических гребней. (SFF Photo archive)

Поставка серийных J35А началась весной I960 г. J35 s/n 35077 имеет нестандартную камуфляжную окраску (SFF Photo archive)

Работы над следующим вариантом J 35В (Bertil) начались в 1956 году параллельно с подготовкой к производству J 35А. Первый экземпляр J 35В был изготовлен на базе планера J 35А с серийным номером 35011. Предполагалось оснастить самолет более мощным двигателем RM6C (лицензионная копия Rolls Royce Avon Mk 60) и новым радиолокатором PS-ОЗ/А с модернизированной системой управления оружием S7.

В связи с тем, что двигатель RM6C и радиоэлектронное оборудование не были поставлены вовремя, самолет пошел в производство с двигателем RM6B и без радиолокатора. Максимальная скорость самолета достигала значения М= 1,9. В период с февраля 1962 по март 1963 годо ВВС Швеции получили 72 самолета J 35В (серийные номера 35202-35273), которые использовались для тренировки экипажей и приобретения опыта эксплуатации. Позднее все самолеты прошли модернизацию и стали полностью соответствовать спецификации J35B.

Вооружение J 35В в основном соответствовало варианту J 35А. Две 30 мм пушки М55 устанавливались в корневой части крыла. Два крыльевых и центральный фюзеляжный Y-образный пилоны обеспечивали возможность подвески до четырех ракет класса "воздух-воздух" Rb24 с ИК ГСН (лицензионный вариант американской УР AIM-9 Sidewinder). Дополнительно, вариант J 35В получил возможность подвески контейнеров НАР калибром 135 мм и 75 мм для стрельбы по воздушным и наземным целям. Для прицеливания использовался рефлекторный прицел Mk 4Е.

Этот J 35В 18–65 несет две ракеты Rb 24, установленные но Y-оброзном фюзеляжном пилоне. Под консолями крыла установлены направляющие для 135-мм НАР. (SFF Photo archive)

Нанесенная на киле временная маркировка (шахматная клетка) использовалась во время проведения учений для обозначения самолетов противника. Этот J 35В 10–57 был сфотографирован на авиабазе Angelholm в августе 1968 года. (SFF Photo archive)

Некоторые авиабазы, например, Tullinge, были оснащены подземными ангарами для защиты от ядерного оружия. Сфотографированные J 35В еще не получили камуфляжную окраску, часть самолетов этого подразделения сохранила заводские трехзначные номера, соответствующие последним цифрам серийного номера. (SFF Photo archive)

Летчики-испытатели, летавшие на "Дракенах", были настолько впечатлены его летными характеристиками, что настаивали на необходимости скорейшего принятия самолета на вооружение. По их мнению, посадочные характеристики J 35 были схожими с J 29, и освоение самолета в строевых частях не должно было вызвать больших трудностей. А вот пилоты ВВС, приступившие к полетам на новой машине в испытательном центре, имели несколько другое мнение. Ряд особенностей управления, присущих "бесхвостой" схеме, требовал создания учебно-тренировочной версии "Дракена". Принимался во внимание непростой опыт освоения строевыми пилотами самолета Saab J 29 Tunnan. Тогда отсутствие двухместного варианта привело к серии летных происшествий, большую часть из которых можно было избежать.