Авиация и космонавтика 2012 07

Гидросамолет ГАСН представлял собой крупный двухмоторный поплавковый биплан, способный нести под фюзеляжем 450 кг торпеду. Два двигателя «Рено» 220 л.с. монтировались в центре бипланной коробки по обеим сторонам фюзеляжа. Под двигателями на коротких стойках через систему шнуровой амортизации крепились поплавки, конструкция которых была позаимствована от других летающих лодок завода Щетинина. Экипаж состоял из 3-4-х человек, из них двое были воздушными стрелками для обороны передней и задней полусфер.

Первый вылет ГАСН состоялся 24 августа 1917 г. в Петрограде под управлением старшего лейтенанта А.Е. Грузинова. Наряду с хорошей мореходностью и управляемостью на воде, выяснилась необходимость внесения улучшений, изменения центровки и повышения эффективности рулей. 24 сентября 1917 г. при совершении посадки был поврежден один поплавок, что потребовало внесения в его конструкцию дополнительных усилений. После произведенного ремонта самолет починили и снова испытали в полете. Голенищев-Кутузов, являющийся наблюдающим от Морского ведомства за постройкой ГАСН, так описывал свои впечатления от его испытаний: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными… если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре».

Дальнейшая доводка ГАСН в связи с развернувшимися революционными событиями была прекращена, однако сам первый экземпляр и весь задел в течение нескольких лет сохранялись сначала на заводе Щетинина, который поменял свое название на «Гамаюн», а позднее на Государственном авиационном заводе №3 «Красный летчик».

В марте 1921 г. в новом, уже советском руководстве авиапромышленности (Главкоавиа – о нем далее) подняли вопрос о целесообразности восстановления самолета ГАСН. Одновременно, данное решение могло помочь Григоровичу восстановить его положение в иерархии авиастроительства.

В силовой установке предполагалось использовать два двигателя «Роллс-Ройс» по 350 л.с. Таких двигателей не нашли, поэтому восстановленный образец оснастили прежними двумя «Рено» по 220 л.с.

«Испытания торпедоносца были доверены морскому летчику Л.И. Гиксе. После длительных испытаний двигателей механик Озолин доложил Гиксе о готовности машины. Тот занял свое место и дал команду о спуске машины на воду. Во время пробной рулежки по воде из выхлопных патрубков вырвались длинные языки пламени. Опасаясь пожара, Гикса прекратил испытания.

Самолет ГАСН на плаву в районе Крестовского острова в Петербурге в 1920 г.

Вид на центральную часть самолета ГАСН. Хорошо видна моторная установка и крепление поплавков с элементами амортизации

Еще раз тщательно проверили двигатели. Дмитрий Павлович наблюдал за машиной с берега. Вот машина пошла на взлет, хотя погода испытаниям не благоприятствовала: по воде плыли отдельные льдины и дул южный ветер, затруднявший взлет.

Вырулив за остров Вольный, Гикса повернул против ветра и взлетел. Самолет отличался исключительной устойчивостью и легко управлялся в полете. Внезапно правый двигатель сбросил обороты и стал. Летчик развернул машину, чтобы сесть поближе к Крестовскому острову. Спланировав, Гикса посадил машину и пытался рулить на одном двигателе. Выяснилось, что не эффективен руль поворота – самолет описывал круги на воде. Гикса послал на крыло механика, чтобы загрузить один из поплавков, но это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру. Остановив двигатель, Гикса стал ждать помощи, Ветер тащил машину к Лахте.

Стемнело. Летчики сняли подушки с сидений, смочили бензином, подожгли их и бросили подальше от самолета – сигнал бедствия! Но помощь так и не пришла.

Утром, когда рассвело, оказалось, что вокруг машины – сплошной лед. Так и остался торпедоносец в трех километрах от берега.

Выяснение причин аварии показало, что кладовщик отпустил вместо масла сиккатив».

После описанной аварии в 1921 г. работы по самолету ГАСН более не возобновлялись.

Размах верхнего крыла, м 28,0

Длина в лини полета, м 14,50

Площадь крыльев, м² 150,0

Полезная нагрузка, кг 1450

Скорость у земли, км/ч 110-120

Продолжительность полета, ч 7

Передняя часть самолета ГАСН

Общий вид гидросамолета ГАСН

Боевые действия на Балтийском море для русских летчиков характеризовались непрекращающейся борьбой с немецкими гидросамолетами. В этих условиях Морское ведомство пожелало обладать боевым аппаратом, способным к сопровождению разведчиков М-9 и к ведению активного воздушного боя. В соответствии с этими требованиями, Григорович спроектировал одноместную летающую лодку малых размеров, оснащенную двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. Конструктивно новая лодка почти не отличалась от других моделей ПРТВ, ее корпус с небольшой поперечной килеватостью повторял по форме более ранние аппараты. Заметным отличием стали боковые поплавки, без зазоров пристыкованные к нижнему крылу и характерный яйцевидный обтекатель перед двигателем. Вооружение состояло из одного неподвижного пулемета, размещенного перед пилотом. Для защиты наиболее жизненных частей самолет имел бронирование толщиной 4-6 мм перед двигателем и пилотом. Стальными накладками по передней кромке усиливались и стойки коробки крыльев.

Под обозначением М-11 самолет построили в июле 1916 года. Летные испытания проводил морской летчик мичман Александр Прокофьев-Северский (впоследствии работал в США, основатель фирмы «Северский», советник президентов Рузвельта и Трумена). Он же в ноябре 1916 г. написал инструкцию «Сборка и регулировка летающей лодки М-11», а в декабре спроектировал и испытал лыжи для М-11. Забегая вперед, укажем, что практически параллельно он оборудовал такие лыжи и для разведчика М-15 – в такой комплектации самолет испытывался в феврале 1917 г.

Следом за первым опытным экземпляром лодочного истребителя достаточно быстро последовало его освоение в серии. Уже в ноябре 1916 г. построили 12 М-11 для Балтики и еще 10 – для Черного моря.

М-11 на лыжном шасси при проведении полетов зимой. Подкрыльевые поплавки сняты

Летающая лодка М-11 из состава летной школы в Баку в положении на плаву

Двухместная летающая лодка М-11. Вид на кабину пилотов и силовую установку

Помимо одноместной лодки М- 11 далее была спроектирована и построена двухместная М-12, в которой отказались от бронирования, летчика передвинули назад, а впереди поместили воздушного стрелка. Флот долго не мог решить, какой из машин отдать предпочтение. Свидетельством тому является телеграмма Дудорова в Главное управление кораблестроения от 19 ноября 1916 г: «Ввиду происходящих споров о качествах одноместного и двухместного аппаратов, а также невозможности точно определить сравнительные их качества, прошу для Балтийского моря изготовить 50% одноместных истребителей и 50% двухместных из общего заказа с моторами».