Авиация и космонавтика 2012 07

За неполный 1979 г. летчики 4477-го на восьми МиГах выполнили 87 полетов, в том числе 67 на совместное маневрирование и воздушные бои с пилотами строевых частей ВВС и ВМС США, атакже с «агрессорами».

Летчики «Констант Пиг» оценивали МиГ-17Ф весьма противоречиво. Хендерсон отмечал простоту пилотирования истребителя на большинстве режимов, но все же считал его «старым трактором». Насчет простоты пилотирования МиГ-17 хорошо сказал Оберли: «он сделан так, что летать на нем способен и орангутанг». Все пилоты отмечали плохую приемистость двигателя ВК-1Ф в диапазоне от малого газа до максимала. Большую часть полета летчики предпочитали выполнять на 80% тяги, выпуская для снижения скорости щитки, увеличивая перегрузку, но не трогая РУД. Из-за повышенного расхода топлива на таком режиме время полета пришлось ограничивать 15-20 мин. В первых полетах американцы жаловались на плохой обзор из кабины, особенно назад.

Большинство свое мнение меняло – плохой обзор назад вполне компенсировал очень удобный перископ заднего вида.

Хендерсон не долго прокомандовал 4477-м – в марте 1980 г. командир в возрасте всего-то 39 лет перенес инсульт. Врачи «закрыли» ему небо, однако по принятой в ВВС США традиции командир выполнил прощальный полет. Истребителям американского производства Хендерсон предпочел МиГ-17.

В апреле временно исполнять обязанности командира 4477-го звена стал бывший летчик-испытатель ВМС США Сильвин Латер (Бандит 18). В мае звено переформировали в 4477-ю летно-испытательную эскадрилью (4477th Test and Evaluation Squadron «Red Eagles») и в июне новый командир, подполковник Том Гиббс, принял уже эскадрилью. Эскадрилья включала три звена: «А», «В» и «С». Со временем все звено «С» было укомплектовано летчиками ВМС и морской пехоты.

Гиббс взялся за дело сверхэнергично. Прежде всего подполковник поставил задачу техникам добиться регулярности полетов МиГов: «Вы должны в случае необходимости установить на МиГ-21 носовое колесо от Т-38 или гидронасос от F- 100». По мнению, Гиббса требовалось подтянуть и дисциплину: «В обычной жизни я – Том, но на базе для всех – только Босс! Я хочу неукоснительного соблюдения всеми субординации». Романтика (и анархия) первых лет существования 4477-го звена осталась в прошлом. Укрепление дисциплины превратилось в традицию для вновь назначенных командиров 4477-й эскадрильи.

Летчиков в Тонопу доставляли ежедневно с базы Неллис, а вот технический состав находился в Тонопе пять дней в неделю. По соображениям секретности инженерам и техникам разрешалось носить гражданскую одежду и отпускать волосы – авось сойдут за местных штатских!

Пышные шевелюры разрешали носить и летчикам: конец 1970-х – начало 1980-х гг. – рок-н-ролл, секс, наркотики, хаер до плеч. Летчики не чурались моды, только с наркотиками как-то дружить не получалось. Остальное – как все молодые парни.

Об энтузиасте «Констант Пиг» Муди Сатере историй в американской авиации ходило много. Сатер как мог «пробивал» участие настоящих МиГов в учениях «Рэд Флэг». На форуме издательства «Y2B Publishing» один из участников тех событий привел не лишенную красок историю: «Муди предстояло совещание с четырехзвездным генералом из тактического авиационного командования ВВС по поводу «Ред Флэг». Сатер имел обычный для себя вид: постоянно курил, засыпая пеплом галстук и рубашку, глаза от вечерней порции виски налиты кровью. Он рассказывал как мы будем летать в Неллис. 14 суток по два полета ежедневно, как на войне. Сожжем месячную норму керосина, зато – как на войне!

– После пламенной речи Муди генерал задал ему только один вопрос: «Если твои парни за две недели сделают месячную норму по налету, что они тогда будут делать оставшиеся две недели?»

– Муди в очередной раз стряхнул на галстук пепел с сигареты и ответил: «Черт, генерал! Не подумал, но, быть может, они найдут время постричься?» Генерал выдержал паузу: «Хорошая идея, Муди. Готовься к «Ред Флэг».

Вот еще одна из историй: «При воспоминании о том полете меня бросает в дрожь даже 35 лет спустя. Причем летал я не на МиГ-23, а на МиГ-21. Я тогда был в самом соку: стаж в «агрессорах» и на МиГах 10 лет, более 3000 полетов и почти 10000 воздушных боев. В каждом полете мы в среднем проводили по три боя.

Истребители 4477-й эскадрильи, Тонопа, конец 1980-х гг.

Слева направо: экс-индонезийский МиГ-21 Ф-13 в камуфляжной раскраске из пятен черноно, серого и зеленого цветов; неокрашенный Shenjang J-7B и еще один J-7B, камуфлированный полосами коричневого и песочного цветов

МиГ-21 Ф-13 выруливает на старт. На заднем плане КДП аэродрома Тонопа, 1986 г. Борт «84» ранее состоял на вооружении ВВС Индонезии

Дело было в самом начале программы. Я в одиночку дрался с парой F-4 не то из Центра боевого применения, не то из 422-й испытательной эскадрильи. Совершенно точно, случилось это до перевода в Тонопу, в «безымянной зоне». «Фантомы» тогда отрабатывали новую тактику боев с МиГ-21. Ограничения курса боевого применения на нас не распространялись, действовал «закон войны»: никаких ограничений по высоте и остатку топлива. Если ты видишь землю слишком близко – выводи, но так, чтобы не «подставиться» под атаку. Топлива оставляли самый минимум, лишь бы до базы дотянуть.

– Не то ко второму, не то к третьему за полет бою я почти выработал топливо, но «сбил» один F-4. Меня атаковал второй F-4. Я сумел затянуть его в маневр «rolling scissor» (нечто вроде «кадушки»), выполнение которого мы завершили примерно на высоте «подстилающего грунта». Чтобы сэкономить топливо я пилотировал на боевом режиме работы двигателя. На «кадушке» мы оба здорово потеряли скорость, примерно до 150 узлов (277 км/ч). До земли же оставалось не более 100 футов (30 м). У меня оставалось два варианта: попытаться оторваться, чтобы уйти на баз,у или включить форсаж и использовать свой последний шанс атаковать, заставить противника выйти из боя – у него топливо также было на исходе.

– Я выбрал последнее. Сдвинув РУД в положение форсажа с замиранием сердца смотрел на лампочку сигнализации о его включении. Этот момент мне снится ночами. И сегодня думаю: а если б она не зажглась? Если помп аж? Реально, выбора уже не оставалось: воткнуться в пустыню «без скорости и без идей».

– К счастью ОНА зажглась! За хвостом истребителя возник огромный язык пламени. Задрав нос на 20 градусов, резко увеличив лобовое сопротивление самолета, я оказался за крылом F-4. F-4 ничего не оставалось как ретироваться: снизив перегрузку он ушел домой. Я не преследовал его, зато сразу перевел РУД в положение «малый газ». Топлива едва хватало дотянуть до базы.

– Двигатель МиГ-21 в том полете был надежен, как скала. Он сохранил мне жизнь, а ВВС – программу».

Вернемся, однако, к Гиббсу. Его усилия дали результат: за 1980 г. летчики 4477-й эскадрильи выполнили на МиГах 1015 полетов и «познакомили» с советскими истребителями 372 пилота ВВС и ВМС. Тогда же впервые были выполнены полеты на МиГ-23.

В 1981 г. было выполнено 1340 полетов, к боям с МиГами «подготовлено» 462 строевых летчика.

Эксплуатацию МиГ-17Ф прекратили в 1982 г. после двух летных происшествий. При облете МиГ- 170 после ремонта 23 января в полете произошел отказ электрогенератора, а при заходе на посадку даже аварийно не удалось выпустить правую основную опору шасси. Тем не менее посадка завершилась благополучно. Повреждения истребителя ограничились помятой правой плоскостью крыла и сломанным закрылком. Техники отремонтировали МиГ за несколько дней. Второй случай имел более серьезные последствия. На взлете, 8 апреля, у МиГа разрушился компрессор двигателя, после чего возник пожар. Летчик сразу же посадил самолет, но «приложился» фюзеляжем о ВПП. В результате 37-мм пушка «ушла» назад, пробив топливный бак. Пилот успел покинуть самолет, прежде чем он превратился в огненный шар. Решение командования ВВС США прекратить полеты МиГ-17Ф понимания у летчиков 4477-й не нашло. Полеты на МиГ-23 они считали куда более опасными, а проблем с запасными частями к МиГ-17Ф ВВС США к этому времени практически не испытывали. Впрочем, резон в прекращении полетов МиГ-17 имелся: этот истребитель к 1982 г. откровенно устарел.