Авиация и космонавтика 2010 07

После определения причины крушения борта №205, возвратились к катастрофе самолета Ан-22 над Атлантикой. Теперь уже не было сомнения, что причина гибели и этого самолета та же, что и в Индии. Другое дело, что наддутый самолет взорвался из-за пробоины, сделанной лопастью в фюзеляже. В заключительный документ комиссии были включены требования провести соответствующие мероприятия, в том числе по повышению качества изготовления самолетов и комплектующих изделий.

Где бы не случилась катастрофа самолета - у нас или за рубежом, всех авиаторов интересует ее причина, чтобы сделать выводы и не допустить ее повторения. В нашем расследовании была найдена истинная причина катастрофы. Отныне подобное уже не повторится.

НЕСОСТОЯВШИЙСЯ КОНКУРЕНТ «СТАРФАЙТЕРА»

Андрей Хорук

В 1957 г. командование ВВС ФРГ объявило о намерении заменить свои основные истребители «Сэйбр» новыми сверхзвуковыми самолетами. Это, казалось бы, вполне заурядное событие, вылилось впоследствии в одну из крупнейших в истории сделок на оружейном рынке, приведшую к перевооружению ВВС большинства стран НАТО. Всех конкурентов сумел опередить (не в последнюю очередь благодаря крупным взяткам) концерн «Локхид» со своим самолетом F-104 «Старфайтер». А ведь поначалу фаворитом считался совершенно другой истребитель - почти забытый сегодня английский «Сандерс- Ро» SR. 177. Какова же история этого неординарного проекта?

В годы войны на британских военных огромное впечатление (впрочем, совершенно несоизмеримое с реальными достоинствами) произвел германский ракетный истребитель Ме-163. Применение жидкостного ракетного двигателя на истребителе было сочтено вполне уместным, поскольку первые турбореактивные двигатели имели целый букет недостатков. Наиболее существенными были их низкая удельная тяга и плохая приемистость. Реальным шагом, позволяющим свести эти недостатки к минимуму, должно было стать внедрение форсажных камер, но они в начале 50-х гг. всё ещё находились в стадии разработки (интересно, что первую работоспособную форсажную камеру для британского ТРД создала шведская фирма «Вольво флюгмотор», приспосабливая «роллс-ройсовский» «Эйвон» для истребителя СААБ J-35 «Дракен».). Между тем военно-политическое руководство, напуганное перспективой появления над Британскими островами советских бомбардировщиков с ядерными бомбами, требовало создания перехватчиков с высокой скороподъемностью. В такой ситуации легкие и мощные ЖРД представлялись отнюдь не худшим решением.

Поначалу командование RAF отдало предпочтение «чистым» ракетным истребителям. Такой самолет был дальнейшим развитием концепции Ме-163, но с существенно увеличенным запасом топлива и вооружением в виде батареи неуправляемых ракет. Определенный в качестве победителя проект «Шорт» PD.7 представлял собой, по сути, «летающий бак», каждый свободный уголок конструкции которого был заполнен топливом или окислителем. По расчетам, самолет способен был перехватить вражеские бомбардировщики на любой высоте, но вот радиус действия оставался до неприличия мал. Да и британские пилоты отнюдь не испытывали восторга от перспективы осуществлять посадки на аппаратах с неработающими двигателями, баки которых, к тому же, заполнены взрывоопасными парами.

В этой ситуации британские специалисты снова обратили внимание на германские наработки в области реактивной авиации. В 1944 г. испытывался истребитель Ме-262С, на котором в дополнение к двум ТРД Jumo 004 был установлен ЖРД «Вальтер» HWK 509. Но если в германском варианте ЖРД был вспомогательным, то в соответствии с разработанными штабом RAF требованиями OR,301, предусматривалось в качестве основного использовать именно ЖРД, а маломощный турбореактивный двигатель должен был обеспечить выход из атаки и возвращение перехватчика на аэродром. Предполагалось создать скоростной высотный истребитель-перехватчик с относительно небольшим радиусом действия, главным заданием которого стало бы прикрытие аэродромов стратегической авиации. Предполагаемые летные характеристики по требованиям OR.301 приведены в таблице.

Основные летные характеристики перехватчика в соответствии с требованиями OR.301 (окончательная редакция)

Максимальная скорость у земли, М 0,95

Максимальная скорость на высоте 72800 м, М 2

Крейсерская скорость

на высоте 18300 м, М 0,8

Продолжительность полета в крейсерском режиме (высота 18300 м, скорость 0,8 М) с использование ЖРД, мин,не менее  7

Пр од олжи тельность воздушного боя на высоте 18300 м и скорости М=0,95,

мин,не менее  2

Продолжительность полета с использованием ТРД, мин, не менее 10

Потолок, м 22875

Время набора высоты 18300 м, мин  2-3

Взлетная дистанция, м 1814

Посадочная дистанция, м 1360

Особо оговаривалась нежелательность применения каких-либо вспомогательных средств для взлета (катапульт, взлетных тележек и т.п.). На самолете не предусматривалась установка РЛС, а вооружение должно было состоять из двух УР класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения Де Хэвиллэнд «Блю Джей». После принятия на вооружение эти ракеты получили наименование «Файр- стрик» (первоначальная редакция требований OR.301 предусматривала вооружение перехватчика батареей 51-мм НАР). Самолет должен был достичь боевой готовности к 1957 г.

Опытный SR. 53

SR. 53 во время летных испытаний

Схема SR. 53

Запрос предложения по требованиям OR.301 в мае 1951 г. направили фирмам «Блэкберн», «Фэйри», «Уэстлэнд», «Бристоль», «Авро» и «Сандерс-Ро». В июле 1952 г. победителем признали проект «Сандерс-Ро» - небольшой фирмы, ранее занимавшейся гидроавиацией. Он получил обозначение SR.53. В качестве дублера был определен проект «Авро» 720. Обе фирмы получили заказ на три прототипа каждая, но уже в конце 1952 г. вследствие бюджетных ограничений контракт с «Авро» аннулировали, а с «Сандерс-Ро» сократили до двух самолетов.

Макет нового перехватчика был представлен заказчику и одобрен в сентябре 1953 г., но вот строительство летных экземпляров велось довольно медленно, и первый прототип поднялся в воздух лишь 16 мая 1957 г.

Основу комбинированной силовой установки SR.53 составлял ЖРД Де Хэвиллэнд «Спектр» тягой 3630 кг (летные испытания ЖРД велись с марта 1956 г. на переоборудованном бомбардировщике «Канберра»), в качестве вспомогательного использовался ТРД Армстронг-Сиддли «Вайпер» A.S.V.8 тягой всего 745 кг. Этот двигатель, как уже упоминалось выше, должен был обеспечить выход из атаки и возвращение на аэродром.

SR.53 был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным дельтовидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. ТРД имел боковые воздухозаборники, расположенные сразу за кабиной. Сопла «Вайпера» и «Спектра» находились одно над другим. Вооружение самолета по проекту состояло из двух размещенных на законцовках крыла УР класса «воздух- воздух» Де Хэвиллэнд «Файрстрик» с инфракрасными головками самонаведения. Длина самолета составляла 17,7 м, высота - 3,3 м, размах крыла - 7,65 м (по ракетам - 8,56 м). Пустой самолет весил 3360 кг. Запас горючего и окислителя для ЖРД составлял 4767 кг, а топлива для ТРД - всего 227 кг.