Авиация и космонавтика 2013 01

Испытания в НОА также выявили малую путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. Такое новое оперение изготовили и установили, после чего с 17 апреля испытания продолжились. Были это последние московские полеты первого опытного И-2. Далее все работы по доводкам и развитию самолета перевели в Ленинград, куда перебазировалось конструкторское бюро Григоровича (на ГАЗ №1 он не работал с 1 октября 1924 г.).

Испытания И-2 в Ленинграде продолжились в период с 25 мая по 25 июня 1925 г. В них принимали участие заводской летчик АД. Мельницкий и бывший заводской летчик Л.И. Гикса (последний являлся на тот момент начальником воздушных сил Балтийского моря). Как это часто бывает, и здесь появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. До улучшений, однако, дело не дошло – началась подготовка к серийному производству. Еще до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г, НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других летных и эксплуатационных характеристик машины еще не определили.

Истребитель И-2бис, заводской №1990

И-2бис, вид спереди

И-2бис в окружении летчиков в начале 1930-х годов. На оригинале фотографии имеется подпись, свидетельствующая, что 8-й справа стоит летчик Д.Л. Калараш. Впоследствии Дмитрий Леонтьевич Калараш работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС. 29 октября 1942 г. подполковник Калараш погиб в воздушном бою, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза

Вид но кабину, приборную доску пилота и установку пулеметов истребителя И-2

Готовились к серии и создатели моноплана ИЛ-400, который в ВВС теперь получил обозначение И-1. Первые серийные образцы обоих истребителей – Поликарпова и Григоровича ~ приступили к полетам в начале 1926 г. Однако уже в марте этого года специалисты НОА в отношении поликарповского И-1 вынесли отрицательное заключение. Негативное отношение к самолету подогревалось сомнениями в прочности свободнонесущего деревянного крыла, некоторыми особенностями в технике пилотирования и стало откровенно отрицательным после того, как два экземпляра И-1 были разбиты во время испытаний. В первом случае летчик Шарапов попал в плоский штопор, вывести из него самолет не смог и лишь чудом остался жив при столкновении самолета с землей. Во втором случае повторилась история с плоским штопором, однако испытатель Громов вовремя покинул И-1 и спасся на парашюте.

Таким образом, истребитель Григоровича остался единственным претендентом на дальнейшую серию. Впрочем, многочисленные претензии к нему оставались, и представители ВВС требовали продолжить совершенствование машины.

Новый улучшенный вариант получил обозначение И-2бис. На нем увеличили прочность отдельных силовых узлов, пересмотрели технологию изготовления в сторону удешевления и упрощения постройки, расширили кабину пилота, перекомпоновали часть оборудования и приборную доску. Заметными внешними отличиями стали: новые межкрыльевые стойки, измененное шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя.

Первый И-2бис, который строился как один из серийных И-2, был готов весной 1927 г. Еще до окончания его испытаний запланировали серию в количестве 140 экземпляров, скоро, впрочем, уменьшенную до 50 самолетов. Хотя официально указывалось о сдаче авиазаводом №1 в 1927 г. 7 истребителей И-2бис 1* , справедливости ради следует отметить, что цифры эти относятся скорее к желаемым показателям, чем к действительным.

1* В 1927 г. нумерация авиационных заводов изменилась. ГАЗ Ahi стал именоваться авиационным заводом №1 им. Авиахима, а ленинградский ГАЗ №3 – авиационным заводом №23.

Вынужденная, но вполне благополучная посадка младшего летчика Суханова у деревни Загвоздка 22 февраля 1930 г. И-2 №1911, двигатель М-5 №1272

Авария И-2 №1911 с двигателем М-5 №1310 из состава 1-й авиаэскадрильи на Красногвардейском аэродроме 31 июля 1930 г. Автор происшествия младший летчик Месняев. Самолет, на руле поворота которого нарисована красная «пятерка», отличается нестандартными для И-2 сотовыми радиаторами охлаждения. Судя по совпадению серийного номера самолета с номером И-2 но предыдущем снимке можно предположить, что опускаемые пластинчатые радиаторы «Ламблен» на данном экземпляре заменили на сотовые неподвижные радиаторы. Одновременно, существует вероятность того, что номер самолета на обороте одной из фотографий был укозан ошибочно

Вполне возможно, что указанные аппараты вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям И.М. Косткина первый полноценный И-2бис был готов к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Это внедрение сопровождалось многочисленными проблемами, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву происходила и в 1928 г, причем многие узлы и агрегаты неоднократно переделывались. В результате, летные свойства и эксплуатационные характеристики самолета заметно ухудшились. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы охлаждения забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался по своим характеристикам ниже, чем его предшественник И-2. Вот одна из оценок учебного воздушного боя: «В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по причине инертности и плохой маневренности самолет может находиться только в положении обороняющегося». Заключение по результатам военных испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной самолет».

Такая не вполне обычная оценка И-2бис связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более совершенный И-3 конструкции Поликарпова только строился, а приобретение современных боевых аппаратов за рубежом осложнялось целым рядом обстоятельств. Именно поэтому, еще осенью 1927 г. на совещании у Начальника ВВС П.И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что хотя самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно. По крайней мере, для проведения учебы и тренировок летчиков.

В первые два года производства на московском авиазаводе NqI изготовили 50 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. Отдельные экземпляры сразу передавались в учебные подразделения – в 1929 г. И-2 имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка экземпляров. В начале 1929 г. по результатам опыта эксплуатации в Брянске подготовили отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Указывалось, что пикировал он устойчиво, на выходе из пикирования имел значительную просадку. Мал был козырек пилота, а вырез кабины летчика расценивался как слишком большой. Последнее можно понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, которые поначалу жаловались на малый вырез и тесноту кабины, конструкторы попросту перестарались в процессе совершенствования самолета.