Авиация и космонавтика 2007 01

После окончания летной школы дилемма выбора специальности – инженер или летчик – решилась в пользу летного училища.

В декабре 1937 года он «досрочно», по собственному желанию, «завершает учебу» в институте и уезжает в Борисоглебск. 5 января 1938 года Григорий Александрович зачислен в число курсантов Военной авиационной школы пилотов (ВАШП) Началась служба в частях ВВС.

В связи с агрессией Германии востребованной отраслью становится авиационная промышленность. Стране нужны новые самолеты, летчики и квалифицированные авиаспециалисты.

Г.А. Седов начинает самостоятельно готовиться к поступлению в Военно-воздушную академию (ВВА) им. Н.Е. Жуковского, на инженерный факультет. У него появляется возможность получить специальности своей мечты – стать летчиком и инженером. Он экстерном сдает экзамены и с отличием в июле 1942 года оканчивает академию, которая в дальнейшем, как и предвидел Григорий Александрович, будет отвечать запросам времени и получит статус Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.

Лучший выпускник инженерного факультета Академии направлен на должность летчика-испытателя-инженера в НИИ ВВС отрабатывать новую авиатехнику для нужд фронта.

За годы войны Григорий Александрович Седов стал кавалером двух орденов Красной Звезды, ордена Отечественной войны 1-ой степени и медали «За победу над Германией».

Григорий Александрович вспоминает, как принимали делегацию советских военных летчиков, участников Парижской авиационной выставки 1946 года:

«К нам относились кок освободителям стран Западной Европы от долгих дней оккупации. Цветы, слезы, рукопожатия и слова, слова благодарности русским победителям в этой, казавшейся бесконечной, войне.

Любовь к Родине, гордость за свой народ, желание быть достойным человеком своего отечества доминировали в сознании людей в послевоенные годы.

Нам, летчикам-испытателям новых реактивных самолетов, хотелось помочь конструкторам и инженерам найти пути устранения недостатков и возможности улучшения характеристик доверяемой нам авиационной техники».

О первой встрече в Первом Управлении ГК НИИ ВВС с Григорием Александровичем в начале 50-х годов рассказывает тогда молодой офицер Управления заказов ВВС (ныне полковник в отставке, советник директора ИЦ «ОКБ им. А.И. Микояна») Юрий Васильевич Сатаров:

«Я был направлен в это учреждение с целью разобраться с рядом особенностей и недостатков, выявленных на испытаниях истребителей МиГ-15, и, в частности, поподробнее узнать о возникающем в продольном управлении самолетом явлении, получившем название «ложка».

– Лучше всех о «ложке», – посоветовал мне знакомый ведущий инженер, – расскажет Григорий Александрович Седов, который к тому времени уже провел государственные испытания одного из первых отечественных реактивных истребителей Як-15, летал на Як-23, Як-30, МиГ-9 и МиГ-15.

СИ-02

И-350

СП-2

СП-7 (МиГ-17П)

И-360 (СМ-2)

СИ-10(МиГ-17)

СМ-9/1 (МиГг'19)

Е-4

Е-2А

В комнату вошел стройный летчик в летном комбинезоне, на лице которого еще не остыло возбуждение от только что выполненного полета. Коротко, образно, доходчиво и четко Г.А. Седов объяснил мне суть дела. Встреча запомнилась, несмотря на розницу в возрасте, воинском звании, опыте и знаниях. Она носила непринужденный, благожелательный характер, без взгляда сверху вниз, а с желанием просветить начинающего инженера».

Всем, кто знаком с историей отечественной авиации, хорошо известно, что Генеральный конструктор А.И. Микоян умел подбирать сотрудников в руководимый им коллектив. 1 июня 1950 года по приглашению А.И. Микояна Григорий Александрович Седов перешел работать на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода на должность шеф-пилота и сразу включился в испытания прототипов самолета МиГ-17.

Приведу слова из первой характеристики от января 1950 года: «Тов Седов Г.А. проявил себя как один из лучших летчиков-испытателей. За короткое время провел испытания двух изделий завода».

После гибели 20 марта 1950 года летчика-испытателя И. Т. Иващенко на опытном самолете СИ (машину затянуло в пикирование с высоты 11 км) Г.А. Седов продолжил испытания самолета СИ-2 (МиГ-17), продемонстрировав высокое профессиональное мастерство, столкнувшись с новым, опасным явлением – флаттером горизонтального оперения и успешно посадив машину с поврежденным и на 60% площади рулями высоты. МиГ-1 7 строился серийно и состоял на вооружении свыше 40 государств.

Вот краткая хроника испытаний, выполненных Г.А. Седовым, и фото самолетов, на которых он летал:

16 июня 1951 года – первый вылет на самолете И-350 (М), который имел тонкое крыло большой стреловидности, форсажный двигатель ТР-3 для выполнения сверхзвуковых полетов и новшество на истребителе – тормозной парашют. Вскоре после взлета остановился двигатель, спасти самолет шансов практически не оставалось. Седову удалось аварийно выпустить шасси но высоте 20 – 30 м и благополучно приземлиться. Вероятно, это была первая посадка в стране сверхзвукового самолета с неработающим двигателем.

Март – ноябрь 1951 года – заводские испытания СП-2 (МиГ-17Ф) с радиолокационным прицепом «Коршун».

В 1952 году – первый вылет на СП-7, который строился серийно под наименованием МиГ-17П и стал первым в стране массовым легким перехватчиком с РЛС.

24 моя 1952 года – первый вылет на И-360 /СМ-2/. Самолет имел крыло такой же конструкции, как И-350, два двигателя АМ-5. В ходе испытаний выявлена склонность к непреднамеренному срыву в штопор и снижение эффективности на больших скоростях. Проблемы с аэродинамикой были решены после переноса стабилизатора на фюзеляж.

27 ноября 1953 года – первый вылет на опытном СИ-10 (построен на основе МиГ-17), имеющем управляемый стабилизатор и интерцепторы (впервые на реактивном МиГе), кинематически связанные с элеронами.

5 января 1954 года – первый вылет на сверхзвуковом истребителе СМ-9/1 (в серии – МиГ-19). Скорость звука была преодолена уже во втором испытательном полете при включении форсажного режима работы двигателей. Серийное производство МиГ- 19 началось до окончания государственных испытаний и в качестве исключения – по чертежам ОКБ, а не по серийной документации.

16 июня 1955 года – первый вылет на Е-4 (прототип МиГ-21). Опытный истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-9Б. Самолет Е-4 создавался параллельно Е-2 и Е-2А с большой степенью унификации, чтобы оценить преимущество схемы с треугольным крылом по сравнению со стреловидным, отработанным на МиГ-19, и выбрать форму для будущего фронтового истребителя. В середине 50-х годов этапной работой ОКБ стало создание легкого фронтового истребителя МиГ-21 и многих его модификаций. МиГ-21 – один из самих знаменитых массовых сверхзвуковых истребителей в мире. На нем установлено 22 мировых рекорда. Он выпускался в течение 30 лет, состоял на вооружении 49 стран мира.