Авиация и космонавтика 2007 01

Вернувшись из полета, я попросил техника внимательно осмотреть самолет на предмет возможных деформаций. Деформаций не было, но несколько заклепок, крепящих аэродинамический гребень к обшивке крыла, лопнули. Так что лучше уж тяжелое управление, чем возможность выхода на опасные перегрузки.

Всем известно, что буквы «КЛ» в названии самолета Су-7БКЛ обозначали «колесно-лыжный». У кого-то из «фирмачей» возникла идея сделать самолет способным взлетать и садиться на грунтовые аэродромы даже в ненастную погоду, когда грунт становится мягким. Решение было реализовано путем установки на основные стойки шасси с внешней стороны от колес небольших металлических лыж, которые могли подниматься, когда полеты выполнялись с бетона, или опускаться, когда предполагалось летать с мягкого грунта.

Опускались они до уровня, при котором расстояние между нижней точкой колеса и лыжей составляло порядка 5 см. В этом случае, при выруливании на мягкий грунт, колесо углублялось, а лыжи опирались на грунт. Для того, чтобы можно было маневрировать при движении на лыжах, переднее колесо сделали управляемым. Не сделали, правда, да и не могли сделать, переднюю стойку тоже опирающуюся на лыжу. А отсутствие лыжи на передней стойке сводило на нет и все прочие доработки.

Запомнилась мне первая встреча с этим самолетом. Су-7БКЛ в это время находился на испытаниях в НИИ ВВС. И там же состоялась какая-то конференция. Проводил ее Главком ВВС Главный маршал авиации Вершинин.

После завершения заседания я пошел в управление, которое тогда возглавлял Степан Анастасович Микоян. Во время нашего разговора, он посмотрел на часы и сказал: «Через 10 минут Главкому будут представлять самолет Су-7БКЛ, пойдем посмотрим. И мы пошли».

Встали мы скромно у консоли крыла, а Главком и докладчик расположились впереди, где были видны все стойки шасси.

Докладчик хорошо подготовился и представил новую модификацию так, что не оставалось сомнений в том, что истребительно-бомбардировочная авиация теперь не будет нуждаться в бетонированных ВПП, сможет выполнять боевую работу с грунтовых площадок.

Главком внимательно слушал докладчика и, видимо, не обнаружил в предлагаемой конструкции изъянов. Когда докладчик закончил рассказ, Главком подвел итог: «Ну, что-ж. Я вижу, что вы нашли твердый путь…», и тут он сделал паузу, не найдя подходящих слов для продолжения. И вдруг Степан Анастасович, обращаясь ко мне, но довольно громко произнес: «…к мягкому грунту!».

Это продолжение мысли Главкома показалось мне таким смешным, что я чуть не рассмеялся вслух. И не услышал, какие слова нашел Главком для продолжения своей мысли.

Скоро эта модификация поступила к нам в Центр. На ней были сделаны некоторые доработки, которые были необходимы для более успешного решения задач, стоящих перед ИБА. К таким изменениям можно отнести (кроме колесно-лыжного шасси) добавление еще двух пилонов под крылом, что увеличило вес боевой нагрузки, а также оборудование самолета прицелом для бомбометания с кабрирования.

К отрицательным качествам этой модификации следует отнести существенное утяжеление самолета, что привело к необходимости еще больше увеличить скорость предпосадочного планирования. Увеличилась соответственно и посадочная скорость самолета. Я как-то решил посмотреть, на какой скорости фактически происходит посадка. «Фактически», потому что в официальных документах продолжали указывать характеристики модификации Су-7Б. Так вот, произведя посадку, я-сразу бросил беглый взгляд в кабину и увидел значение, которого не ожидал: скорость составляла 380 км/ч. Думаю, что это значение посадочной скорости близко к пределу для среднего летчика. Видимо, понимали это и в КБ, поэтому Су-7БКЛ был последней модификацией «семерок».

Проблема взлетно-посадочных характеристик была решена коренным образом путем перехода к самолету с изменяемой стреловидностью крыла. Таким самолетом стал Су-17. Что же касается Су-7БКЛ, то с его прибытием к нам в Центр в программу исследований пришлось включить и прицел для бомбометания с кабрирования, и колесно-лыжное шасси.

С прицелом я был хорошо знаком, так как проводил испытание первого образца такого аппарата, который в академии им. Жуковского разработал генерал Протопопов. Промышленность до того отказывалась разрабатывать такой прицел, но когда прицел Протопопова заработал, они срочно принялись за разработку промышленного экземпляра. Экземпляр поступил на испытания в НИИ ВВС.

После завершения испытаний положено было сделать с этим прицелом несколько полетов летчику облета. По просьбе Микояна я выделил в качестве такового летчика моего отдела Бережного. Но в то время, когда нужно было вызывать Бережного, он оказался в отпуске, а я в это время был в Ахтубинске. Вот и пришлось мне выступить в качестве летчика облета.

Выполнил я два полета, произвел 6 сбросов. Прицел работал отлично.

Когда же поступили к нам первые самолеты с таким прицелом, я сразу полетел на бомбометание в автоматическом режиме. К моему изумлению, бомба улетела далеко за назначенную цель. Прекратив дальнейшие попытки использования прицела, я вызвал представителя завода-изготовителя прицела. Я ему сказал, что облетывал прицел, проходящий испытания, и он работал безукоризненно, а этот бросает бомбы куда попало.

Представитель промышленности долго темнил, пытался найти какие-то оправдания, но когда я решительно потребовал объяснить ситуацию, он признался, что датчики, которые вводят в прицел параметры бомбометания (например, датчик скорости), по своей точности на порядок хуже, чем те, которые стояли на опытном экземпляре.

В общем, не стали мы писать рекомендации летчикам строевых частей на использование этих прицелов. Сам я использовал их в полуавтоматическом режиме. Выключал автоматический сброс и при выполнении маневра следил за показаниями авиагоризонта и одновременно ожидал звуковой сигнал на сброс. Если сигнал звучал вблизи известного мне угла сброса, я нажимал на гашетку. Если же сигнал подавался раньше или позже, производил сброс по показаниям авиагоризонта.

Что касается колесно-лыжного шасси, то, я думаю, всем специалистам было ясно, что оно не оправдает возлагаемых на него изобретателями надежд. Но как исследователю мне было интересно проверить свои сомнения на практике.

В период осеннего ненастья выбрал я время, когда плотность грунта на нашей запасной полосе примерно соответствовала заявленной для «БКЛ», опустил лыжи в рабочее положение и съехал с бетона на грунт. Переднее колесо стало зарываться, а скорость интенсивно падать. Я вывел двигатель на максимальные обороты, но скорость продолжала падать, а попытка развернуться на посадочный курс тоже не давала положительного результата: колесо разворачивалось, но продолжало двигаться вперед юзом. И тогда я пошел на крайность: включил форсаж.

Это помогло. С большим радиусом я развернулся, пропахав в грунте передним колесом глубокую колею, и с ходу пошел на взлет. Эксперимент вроде получился результативным: мне удалось вырулить на старт и взлететь, но давать рекомендации полкам ИБА тренировать летчиков полетам с мягких грунтовых полос никаких оснований не было. Думаю, мой эксперимент был в ВВС первым и последним.

Через некоторое время поступили к нам для апробации пороховые ускорители, предназначенные для обеспечения взлета с площадок малого размера, с большим взлетным весом, с грунтовых аэродромов и т.п.

Первый взлет я выполнил с бетона. Главная особенность, на которую я обратил внимание, заключалась в том, что после отрыва самолет так интенсивно набирал скорость, что предельное ее значение для безопасной уборки шасси достигалось уже через несколько секунд после отрыва. Заметив это, я после сброса ускорителей выключил форсаж и сильно увеличил угол набора, не только не давая скорости расти, а даже уменьшил ее до нужных 600 км/ч. И только потом убрал шасси. С земли даже подумали, что я пошел на петлю.

Кстати, несколько лет назад в журнале «Авиация и космонавтика» была опубликована статья, в которой летчик вспоминал о том, как он производил взлет с ускорителями и как из-за неграмотных указаний командира и неграмотных собственных действий едва не сгорел но взлете. При первом взлете он не увеличил угол, вышел за критическую скорость, и шасси у него не убралось.