Авиация и космонавтика 2011 07

Гидроавиатранспорты Черноморского флота ’Император Александр Г, "Император Николай I","Румыния"

Награды: орден св. Георгия 4-й степени, св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом, французский орден "Офицерский крест Почетного легиона".

"Уже через 5 мин полёта я потерял всякую ориентировку. Из-за сырой погоды мотор стал давать перебои. Я стал искать "Николая" и тут мне чрезвычайно помогла наблюдательность и сообразительность унтер-офицера Аристова, которому удалось угадать направление на "Николая". Проплутав во мгле 30 мин. я случайно наткнулся на "Николай" и сел к нему в 8 ч15 мин. При подъёме аппарата на усилившейся зыби подъёмным блоком повредило верхнюю плоскость аэроплана". Напомним, что за два месяца до этого, в феврале 1914 г. лейтенант Утгоф и обучаемый им лётчик мичман А.А.Тюфяев упали в море на самолёте "Кертисс-Е" после того как вошли в полосу плотного тумана и потеряли пространственную ориентировку, свалились. Летчики отделались ушибам, а самолёт по причине изношенности списали. И в тот раз, судя по всему, метеоусловия оказались не только неблагоприятными, но и опасными для полётов. Из отчёта Утгофа: "вернувшись, я доложил командиру, что продолжать разведку бесполезно и слишком опасно. Об этом было сообщено на "Меркурий", но оттуда последовал ответ продолжать разведку впредь до распоряжения из штаба командующего". Выполняя приказание, работу продолжили. В 8 ч 52 мин полетел лейтенант Лучанинов с наблюдателем матросом Бугаевым. Но не видя кругом Себя во мгле ничего, через 13 мин вернулся и сел на воду. При подъёме у аэроплана сломалась добавочная плоскость. К этому времени последовало распоряжение прекратить разведку.

Морское командование, судя по следующей части отчёта, всё больше входило во вкус: "Около полдня погода слегка прояснилась, зыбь начала уменьшаться, все повреждения были исправлены, о чём сообщено в штаб. Оттуда последовало распоряжение спустить гидро". Дальнейшие события показывают, что управляли корабельной авиацией не очень квалифицированно: "…так кок задача аэропланам не была дана, я (Утгоф) поручил лейтенанту Коведяеву с мотористом — фотографом Семененко подняться в воздух и лететь к Кара-Бурну для наблюдения за стрельбой 2-й бригады и фотографирования местности". Однако на его самолёте через 20 мин после взлёта потёк радиатор, пришлось произвёсти посадку и прибуксировать самолёт катером. Не имея задачи, выполнено три самолёто-вылета, один из которых (Рогозин) также закончился вынужденной посадкой. Завершил этот этап лейтенант Утгоф, самый подготовленный и, в каком-то смысле везучий, лётчик.

"В 14 ч 33 мин с наблюдателем Аристовым отправился лично я на аппарате № 25. Пробыл в воздухе 1 ч. 56 мин и, покрыв расстояние приблизительно в 115 миль, не нашёл ни в Босфоре, ни в море никаких неприятельских кораблей. На обратном пути, сбившись с дороги (так в тексте. Прим авт.), полетел вдоль берега до Кара-Бурну. Там сделал фотографический снимок местности и, заметив по какому курсу уходит окончившая операцию 2-я бригада, нашёл "Николай", к которому сел в 16 ч 19 мин. Этим полёты закончились, и флот ушёл в море".

Поход, о котором докладывал Утгоф, завершился 21 апреля. За три дня четыре летчика пробыли в воздухе без девяти минут восемнадцать часов. Больше всех налетал Утгоф. Его полёты отличала и наибольшая продолжительность — до 1 ч 56 мин. Некоторые другие итоги: семь полётов закончились вынужденными посадками из-за отказов двигателей и неблагоприятных метеоусловий, при подъёме дважды повреждались самолёты, больше всех не повезло Рогозину, который садился вынужденно три раза. Частые отказы двигателей, кроме их технического несовершенства, связаны, по всей видимости, с уровнем профессиональной подготовки технического состава, качеством топлива и горюче-смазочных материалов. О том, что бензин не всегда был кондиционным, свидетельствует, например, доклад о некачественном бензине, начальника связи Балтийского флота, начальнику штаба командующего морскими силами Балтийского моря. Вот некоторые выдержки их этого доклада.

"…В частности, надёжность действия авиационных моторов играет огромную роль в морской авиации, где севший в море из-за загрязнения мотора, неизбежного при длительной работе на тяжёлом бензине, аппарат осуждён на гибель, ввиду невозможности особенно в военное время, посылать в море конвоирующие миноносцы". Из пояснения следует, что бензин приобретался по общим техническим условиям 1910 г. причём для авиационного бензина устанавливался удельный вес не свыше 0,705 — 0,710 так как при испытании бензина удельного веса 0,723 после 45 мин, полёт приходилось прекращать так как моторы начинали давать перебои. И далее "Военное ведомство выработало технические условия на бензин для авиации, по которым удельный вес допускается до 0,720… Таким образом, главнейшими причинами принятия совершенно непригодного для морской авиации бензина является, малое количество выделывающегося в России бензина подходящего качества, а во-вторых, его цена. Что касается цены, то полагаю, что даже в мирное время она не может иметь значение, в вопросе связанном с безопасностью лётчиков и аппаратов, а в военное время и подавно". В своих претензиях балтийцы оказались весьма категоричны: "Представляя положенные соображения вашему превосходительству, докладываю, что в случае поставки бензина удельного веса выше 0,705, я, признавая дальние полёты над морем без конвоиров, совершаемые ныне, безусловно, опасные при этом бензине, как для лётчиков, так и для аппаратов, буду вынужден прекратить таковые, и бывшая до сего времени успешная воздушная разведка прекратится".

Не представляется необычным, что такие же претензии к бензину могли быть и у черноморцев, а отсюда и отказы двигателей "Кертисса", очень критичных к качеству топлива.

О результатах боевой деятельности морской авиации у Босфора в докладе Утгофа очень мало, но такое же, как у балтийцев, беспокойство о безопасности полётов: "Настоящий поход неоднократно показал всю пользу быстроходного катера, не раз прибуксировавшего повреждённые аэропланы с расстояния до 25 миль от "Николая". Считаю необходимым иметь на авиационных крейсерах по крайней мере по два чрезвычайно быстроходных моторных катера, чтобы аэропланы, севшие недалеко от неприятельского берега, не были обречены но безусловную гибель. Необходимо обратить внимание но очень большую опасность воздушных разведок вдали от берегов, когда приходится освещать наблюдением многомильные районы. В мало-мальски мглистую погоду также задачи совершенно невыполнимы, так как компас при малейшем ветре, совсем не может служить путеводителем аэроплану. Когда аэропланы посылаются на рекогносцировку побережья, для наблюдения за ними необходимо отряжать специальное судно, могущее близко приходить к берегу (не далее 10 миль), так как в противном случае лётчик не может спокойно выполнять задачу, зная, что участь его зависит от малейшей неисправности в моторе (а таковые случаются очень часто в авиационной практике)".

И ещё один вывод, как следствие из приведенного выше: "Четыре аэроплана могут обслуживать лишь с трудом. За этот поход, в сущности, каждый день было только три исправных самолёта, и летать им приходилось слишком часто".

Черноморцы трезво оценивали сложность полётов над морем вне видимости береговых ориентиров, о чём свидетельствуют их дополнительные требования к оборудованию самолётов. За подписью начальника штаба командующего Черноморским флотом адмирала Плансона их довели до сведения начальника Морского генерального штаба: "…все аппараты снабдить помпами для выкачивания воды из лодок, кренометрами поперечными и продольными и виофанами (по-видимому измерителями скорости, прим. авт.). Все лодки кроме атлантических снабдить приспособлениями для подъёма на суда".