Авиация и космонавтика 2011 07

Saab J 35 "Дракен" — одноместный всепогодный истребитель-перехватчик с второстепенной возможностью нанесения ударов по наземным целям. Самолеты семейства "Дракен" имели практически одинаковую конструкцию и системы планера. Конструкция самолета — цельнометаллический среднеплан бесхвостой схемы с одним ТРД и трехопорным убирающимся шасси.

Треугольное крыло двойной стреловидности (угол стреловидности корневой части крыла 79,4 град, консоли 57 град) имело удлинение 1,77 и относительную толщину 5 %. Конструкция планера самолета рассчитана на максимальные эксплуатационные перегрузки до 8 д. Центральная часть крыла представляла неразъемное соединение с фюзеляжем. Обшивка центроплана была выполнена с широким применением клеевых соединений и панелей с сотовым заполнителем. Конструкция отъемных консольных частей крыла — многолонжеронная. Три аэродинамических гребня, расположенные на нижней части консоли крыла предназначены для улучшения характеристик крыла на больших углах атаки. Продольное и поперечное управление осуществлялось трехсекционными элевонами с весовой и аэродинамической компенсацией, расположенными по всему размаху крыла. Привод элевонов гидравлический.

Нерегулируемые воздухозаборники овального сечения расположены в корневой части крыла. Входная часть изготовлена из композитных материалов, что было прогрессивным конструктивным решением для начала бО-х годов. На самолетах J 35D и всех последующих моделях использовались модернизированные воздухозаборники с удлиненными входными устройствами. Для предотвращения попадания заторможенного пограничного слоя, воздухозаборник был отодвинут от боковой поверхности фюзеляжа.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из двух секций, соединенных болтами, В передней секции фюзеляжа кроме кабины пилота, находились: БРЛС, носовая ниша шасси, аварийный генератор, топливный бак, каналы воздухозаборников и большая часть электронного оборудования. В хвостовой секции расположены: двигатель с форсажной камерой, ниши основных стоек шасси и прочее оборудование. Для обеспечения удобного доступа к агрегатам двигателя при проведении ремонта и технического обслуживания использовались съемные панели.

Кабина — герметичная, вентиляционного типа. Наддув кабины обеспечивался автоматически на высоте больше 3700 м, избыточное давление в кабине 0,23 кгс/см². Фонарь состоял из передней неподвижной части и задней секции, откидывавшейся вверх-назад. В открытом положении фонарь удерживался пружинным компенсатором. Передняя часть фонаря кабины выдерживала попадание птицы весом 0,5 кг на скорости 1300 км/ч. Варианты J 35F/J и S 35Е (серийные номера 35912- 35931) оснащались новым каплевидным фонарем.

Интерьер кабины отличался хорошо продуманной эргономикой. Особое внимание было уделено конструкции и расположению органов управления, освещению кабины, системе кондиционирования воздуха и другим деталям, облегчающим работу пилота. Различные тумблеры и селекторы, расположенные на боковых консолях, имели такую форму и размещение, что пилот при наличии некоторого опыта мог переключать их не глядя.

Средства аварийного покидания самолета и снаряжения летчика включали стандартный набор: катапультное кресло, противоперегрузочный костюм, защитный шлем и систему кислородного питания летчика. "Дракены" ранних серий были оснащены катапультируемым креслом Saab 73SE-F, действующим вместе с парашютной системой GQ и обеспечивающим аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скорости выше 100 км/ч. В полете пилот удерживался индивидуальной привязной системой, а регулирование сиденья по росту обеспечивало ему удобное для работы и обзора положение. Катапультирование производилось при нажатии двух рукояток катапультирования, после чего все системы кресла и бортовая система сброса фонаря срабатывали автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения пилота от кресла. При катапультировании на скорости выше 500 км/ч срабатывал механизм задержки отделения кресла. Барометрический датчик обеспечивал задержку открытия купола основного парашюта, если катапультирование осуществлено на высоте больше 3000 метров. Конструкция кресла была достаточно традиционная для 60-х годов: основные узлы каркаса изготовлены из стали и алюминиевых сплавов. Кресло оборудовалось устройством, притягивающим ноги пилота при катапультировании и энергопоглощающим заголовником. При совершении аварийной посадки самолета конструкция кресла обеспечивала необходимую амортизацию. Аварийный комплект находился в основании кресла и включал НАЗ, надувной плот и комплект для выживания. Вариант J 35F получил новые катапультируемые кресла RS35 класса "0–0".

Хвостовое оперение состояло из треугольного киля и руля направления с аэродинамической компенсацией. Привод руля — гидравлический.

В верхней части киля располагался приемник воздушного давления (ПВД), в корневой — тормозной парашют. Начиная с Saab J 35D, конструкция верхней части киля изменилась и стала стандартной для всех последующих вариантов. Четыре воздушных тормоза, приводимых в действие гидроцилиндрами, располагались в хвостовой части фюзеляжа сверху и снизу.

Двигатель RM6

Шасси самолета трехопорное с двумя основными опорами, установленными под центропланом, и передней управляемой опорой. При отказе гидравлической системы, предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с использованием запаса сжатого воздуха. База шасси — 4,0 м, колея — 2,7 м. Основные стойки телескопического типа с гидро-пневматическими амортизаторами. Для уменьшения занимаемого объема, в процессе уборки стойки поджимались, вплоть до полного обжатия амортизаторов. Возможность посадки на шоссе и неподготовленные полосы обеспечивалась высокой прочностью шасси (рассчитано на вертикальную скорость до 5 м/с). Носовое колесо оснащалось защитным щитком. Дополнительная хвостовая опора шасси, называемая летчиками "шпора", позволяла осуществлять взлет и посадку на больших углах атаки, не рискуя повредить хвостовую часть фюзеляжа. Учебно-тренировочные варианты самолета Sk 35С, изготовленные на основе планера "короткохвостых" J 35А1, сохранили в хвостовой части фюзеляжа посадочную лыжу-демпфер.

Для уменьшения длины пробега использовался тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. При использовании парашюта пробег составлял 650 м, без парашюта — 810 метров.

Первоначальные планы оснащать серийные "Дракены" двигателями отечественной разработки не увенчались успехом, и в 1952 году фирма "Svenska Flygmotor" (позднее "Volvo Flygmotor") приобрела лицензию на производство двигателей Rolls Royce Avon Mk 48A. Самолеты Saab J 35A и J 35В оснащались двигателями RM 6B (шведское обозначение двигателя Avon Mk 48А), на варианты Saab J 35D, J 35Е, J 35F и J35J устанавливались двигатели RM 6С (Rolls Royce Avon Mk 60). Длина двигателя 8140 мм, диаметр — 1067 мм, сухая масса — 1770 кг. Максимальная бесфорсажная тяга — 5840 кг, тяга на форсаже — 7830 кг. В период с 1961 по 1971 год предприятие "Volvo Flugmotor" выпустило 445 двигателей RM 6С для оснащения самолетов Saab J 35D, J 35Е, J 35F и несколько позже J 35 J.

Автономный запуск двигателя обеспечивал стартер Plessey. Принцип работы стартера — смесь изопропилнитрата при сгорании в камере создавала давление газов, необходимое для раскручивания турбины. Запас топлива в системе позволял осуществить три запуска двигателя. Работа стартера, по воспоминаниям пилотов, сопровождалась сильным шумом (свист) и характерным запахом.

Топливная система обеспечивала подачу топлива двигателю на всех режимах полета самолета и при любом положении его в воздухе. Топливо размещалось в четырнадцати баках центроплана. Внутренний запас топлива для варианта J 35А составлял 2240 литров и на последующих моделях был увеличен до 2865 литров. Подача топлива осуществлялась электронасосами из двух расходных баков емкостью 75 литров, которые постоянно подпитывались от периферийных баков. Автоматизированная система управления осуществляла контроль расхода топлива и сохранение требуемого положение центра масс самолета на всех режимах полета. Система заправки централизованная, с пропускной способностью 830 л/мин.