Авиация и космонавтика 2005 11

После окончания Второй мировой войны во всех ведущих армиях мира начался резкий количественный и качественный рост воздушно-десантных войск. Появился даже термин «воздушно-десантная война». ВДВ США в короткий срок достигли численности 150 000 человек. В Советском Союзе также массово велось формирование воздушно-десантных частей и соединений на базе гвардейских стрелковых корпусов. В состав ВДВ включили уже существовавшие 1-ю и 12-ю авиационные дивизии, а ток- же вновь сформированные 3-ю, 6-ю и 281-ю авиатранспортные дивизии.

В результате реорганизации личный состав дивизии был обновлен практически полностью. Результаты «обновления» не замедлили сказаться: как показало проверка командующего авиацией ВДВ генерал-лейтенанта Смирнова, предпринятая 20- 28 апреля 1947 г.:

– организация учебного процесса – неудовлетворительно;

– штурманы не подготовлены к выполнению расчетов но десантирование;

– дисциплина находится на низком уровне.

На 1948 г. дивизии была поставлена боевая задача освоить десантирование войск и грузов парашютным и посадочным способами днем в простых и сложных метеоусловиях в составе полка. На вооружении 930-го ВТАП состояли самолеты Ли-2, на вооружении 374-го ВТАП – самолеты Ил-12 и десантные планеры Ц-25. По итогам 1948 г. дивизии выставлена оценка «удовлетворительно». Задачи десантирования на самолетах Ил-12 могли выполнять 37 экипажей, на самолетах Ли-2 – 58 экипажей.

Помимо десантирования с самолетов, личный состав отрабатывал высадку десанта посадочным способом на планерах. Части дивизии привлекались к проведению порода в Москве в честь Дня Воздушного Флото. С 12 по 29 сентября дивизия полным составом принимала участие в учениях по десантированию 100-й воз- душно-десантной дивизии.

С 8 октября по 20 октября 35 экипажей дивизии выполняли Правительственное задание по оказанию помощи пострадавшим при землетрясении в Ашхабаде.

В 1949 г. буксировать планерные поезда могли 43 экипожа самолетов Ил-12 и 61 экипаж Ли-2, помимо планеров Ц-25 на вооружении состояли планеры Як-14. В учениях по десантированию 100-й воздушно-десантной дивизии принимали участие 22 самолета Ил-12 и 22 планера Ц-25. О масштабах боевой учебы дают представление результаты 1950 г., когда посадочным способом было десантировано 39 484 человека днем и 1685 человек ночью. Более 40 000 человек! Между тем, Ип-12 и Ц-25 по грузоподъемности значительно уступают Ил-76 или Ан-22.

В 1950 г. экипажи 374-го ВТАП выполнили уникальное, беспримерное задание – перелет в Арктику и обратно в составе планерных поездов «самолет Ил-12Т – планер Ц-25». Ранее полеты на планерах выполнялись только в ПМУ. Для полетов в облаках специально под Арктику был разработан планерный радиолокатор «Стриж», который позволял планеристу контролировать положение своего летательного аппарата относительно самолета-буксировщика. Перелет стартовал 11 марта 1950 г с аэродрома Мясново, Тула. Ведущий Ил- 12Т пилотировал Герой Советского Союза капитан А.Н. Харитошкин, командир экипажа планера – А.В. Фролов. Командирам второго буксировщика являлся капитан В.Д. Родин, командир планера – В.Ф. Шмелев. В перелет ушли только добровольцы и, что характерно, холостяки – риск был огромен! Перелет проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полетом в северных условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подсменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. Из Тикси в течение десяти дней выполнялись тренировочные полеты по адаптации экипажей к Арктике, отработке взлетов и посадок на лед. Затем короткий бросок к острову Котельный, откуда поезда ушли в 1700- км перелет на ледовый аэродром, просто на льдину. Это расстояние два планерных поезда 5 апреля преодолели за шесть часов. За бортом – 30°С , а кабины планеров не отапливались… Первым на выбранную с воздуха льдину сел Ил-12 Хорошкино, следом – планер Фролова.

Ил-12 на станции «Северный полюс»

У Ил-12Т штурман ст.лейтенант А.И. Дмитриев (справа) во время буксировки в Арктику планера. 1950 г

Потом сел второй планер и последним «приледнился» Ил-12 В. Родина. Но импровизированном аэродроме был разбит лагерь. Однако уже утром пришлось решать задачу эвакуации со льдины, началось сжатие льдов: льдина треснула, сократив длину полосы на треть. За двое суток удалось расчистить новую полосу, достаточную для взлета Ил-12 с планером на буксире. 7 апреля поезда взлетели со льдины и взяли курс но Северный полюс. Через полтора часа полета оба поезда достигли географической точки Северный полюс. Сделав три больших круто над полюсом, самолеты и планеры вернулись на «свою» льдину. Впервые в истории над Северным полюсом пролетел планер. 8 апреля караван стартовал со льдины в обратный путь. 11 мая самолеты и планеры «своим ходом» вернулись в Тулу. Еще один перелет в Арктику был выполнен в марте – апреле 1954 г. В этом перелете планеры садились на настоящий ледовый аэродром. Подходящая льдина была предварительно выбрана экипажем Ли-2, 6 апреля на нее перебросили роту солдат, которая и подготовила аэродром. В скором времени аэродром стал полярной станцией СП-4. Планеры прибыли на станцию 11 апреля, причем один из планеров доставил на СП бульдозер, масса которого на 700 кг превышала максимальную грузоподъемность планера. Вот и ответ на вопрос: зачем нужны в то время были планеры на Севере? На мыс Шмидта бульдозер в разобранном виде доставило четыре самолета, на СП – один планер.

В 1953 г. проводились крупные учения Закарпатского военного округа, а всего за год десантировано:

– орудий различного калибра – 59;

– минометов – 48;

– пулеметов – 35;

– автомобилей – 240;

– полевых кухонь – 13;

– разных грузов – 345 т.

В 1954 г. Главком ВВС за успешное выполнение правительственного задания по подготовке арктической экспедиции объявил личному составу дивизии благодарность и наградил летавшие в Арктику экипажи денежными премиями. Прерванный войной процесс освоения Крайнего Севера и Арктики в 50-е годы возобновился с новой силой. Определенный импульс процессу придало возросшее военно-стратегическое значение Арктики. Существовавшие тогда средство доставки не позволяли нанести ядерный удар по территории Северной Америки «проторенными» маршрутами через Атлантику или Тихий океан. Самый близкий путь к Америке лежал через Северный полюс, однако даже в случае действия по «короткому» маршруту бомбардировщикам требовались аэродромы подскока на самом побережье Ледовитого океана и даже на ледовых шапках полярных морей. Дальность полета тогдашних баллистических ракет не позволяла «покрыть» США при пусках не только из Европы, но и с Крайнего Севера, однако перспективные ракетные комплексы могли бы дотянуться до Америки через полюс. Возможностей Полярной Авиации по изысканию и строительству военной инфраструктуры Севера явно не хватало, кроме того, ряд работ особой важности, по соображениям секретности, могли выполнять только военные авиаторы. А вообще, в 1954 г. открылась новая, северная, глава в истории дивизии, причем военные страницы в ней стали далеко не доминирующими. Уже в 1957 г. осуществлялась переброска людей и грузов с аэродрома Воркута на ледовый аэродром СП-6. В 1959 г. на СП-6 летало два экипажа Ил-12 из 374-го полка.

В том же 1954 г. началось освоение десантирования по радиотехнической системе «Рым», позволяющей значительно снизить промахи при высадке основной волны десанта. На 1955 г. дивизия получила задачу освоить систему «Рым» в полном объеме. В 1956 г. курс боевой подготовки был усложнен: экипажи тренировались в высадке десанта на необозначенные площадки с точным временным выходом в заданную точку с выдерживанием заданных высоты и курса. Высоты десантирования составляли от 200 до 3000 м. За 1956 г. десантировано: