Авиация и космонавтика 2011 06

— скорость отрыва уменьшается на 26 %;

— длина разбега уменьшается на 45 %;

— посадочная скорость уменьшается на 26 %;

— длина пробега уменьшается на 40 %;

— прирост перегрузок у земли на скорости 1000 км/ч при вертикальном порыве 10 м/сек — уменьшается на 30 %;

— дальность полета на высоте 10–12 км на М< 1,0 — увеличивается на 38 %.

— дальность полета на высоте 10–12 км на М< 1,0 — увеличивается на 38 %.

Эти результаты показывают, что создание многоцелевого самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности обеспечит получение оптимальных летно-технических характеристик на всех режимах полета.

Примечательно, что роль шла не о постройке экспериментальной машины: уверенность и проработка вопроса позволяли Генеральному конструктору говорить о создании полноценного боевого самолета с широкими возможностями, включая базирование на полевых аэродромах с использованием колесно-лыжного шасси, заявляя скорость у земли 1400 км/ч и на высоте — 2500 км/ч, а также достаточно высокую дальность полета с боевой нагрузкой в тонну бомб, равную 1100 км у земли и 2800 км на высоте. Самолет должен был иметь два турбореактивных двигателя РД- 21Ф-300, нести две пушки НР-30, а также вооружение из обычных и ядерных бомб и ракет для поражения наземных и воздушных целей, размещаемое на шести точках наружной подвески. Для компенсации смещения аэродинамического фокуса при изменении стреловидности крыла самолет предполагалось оснастить дестабилизатором в носовой части, свободно "плавающим" на дозвуке и фиксирующимся при полете на сверхзвуковых скоростях.

Согласно резолюции Дементьева, министр оценил "предложение интересным" и оно было подготовлено для обсуждения на научно-техническом совете Госкомитета. 4 мая 1963 года появился приказ ГКАТ, которым ОКБ ставилась задача по разработке в 1964 году эскизного проекта самолета с изменяемой стреловидностью крыла на базе Су- 7БМ. Однако дальнейший ход дел оказался не прост — у власти все еще находилось "ракетное лобби" и действовало распоряжение, категорически запрещавшее ведение работ по созданию новых образцов самолетов, разрешая лишь проработку уже санкционированных модернизаций существующих машин. Отражением перипетий вокруг правительственной директивы явилась и эпопея с продвижением ударного самолета Т-58М — заказчик хотел получить "настоящий бомбардировщик", но, по обоюдному согласию, работы велись "всего лишь" над новым вариантом существующего истребителя Т-58 (Су-15), соблюдая "правила игры" и как бы не выходя за предписанные рамки только модернизационных работ, (посвященные, правда, зноли, что от прежней машины уже по первым прикидкам практически ничего не остается).

В таких условиях даже при наличии одобрения со стороны ГКАТ, развертывание новой темы и работы по самолету с крылом изменяемой стреловидности могли идти лишь по заданию модернизации существующего образца. Исследования, однако же, продолжались, и наступившие перемены в правительстве и в ведомстве заказчика позволили суховцам совершить неожиданный для стороннего наблюдателя рывок, опередив остальные ОКБ в тематике крыла изменяемой стреловидности и получив весьма удачные результаты. До поры до времени проработки носили инициативный и не особо афишируемый характер, однако в октябре 1964 года произошли известные события, связанные со смещением Н.С. Хрущева, самым непосредственным образом отразившиеся на ходе дел в авиапроме.

Многолетний помощник и товарищ Гзнерального конструктора — его первый заместитель Евгений Алексеевич Иванов

Новым руководителем страны стал Л.И. Брежнев, ранее занимавший должность секретаря ЦК по оборонной промышленности, достаточно хорошо осведомленный в этих вопросах и, что немаловажно, уважаемый среди работников "оборонки". Для исправления "некоторых перегибов" хрущевской эпохи произвели перераспределение приоритетов, в том числе, и в пользу военной авиации, признанной одной из важнейших составляющих современных Вооруженных Сил.

Непосредственным свидетельством наступивших перемен стала серия визитов руководителя авиапрома П.В. Дементьева во все ведущие авиационные ОКБ, которым была обещана полная поддержка в реализации самых смелых проектов. Как охарактеризовал тот период академик Е.А. Федосов, глава ведущего в отрасли НИИ авиационных систем, "наш авиапром словно очнулся от какого-то сна и бросился догонять упущенное".

В декабре 1964 года Дементьев побывал и в ОКБ П.О. Сухого. Ознакомившись с состоянием перспективных работ, министр признал их весьма ценными и пообещал обеспечить продвижение проектов на правительственном уровне. Свои обещания он выполнил. Вскоре вышли соответствующие постановления правительства, что означало не только "зеленый свет" работам, но и должное обеспечение и финансирование.

С-22И стоп первым Отечественным самолетом с крылом изменяемой стреловидности

Руководитель темы по самолету с крылом изменяемой стреловидности Н. Г. Зырин

Первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности стал С-22И, разработанный в ОКБ-51 П.О. Сухого (в 1966 году прошло переименование предприятий оборонной промышленности и ОКБ-51 ПО. Сухого, до того работавшее совместно с опытным производством как "Государственный союзный опытный завод № 51 МАП", стало называться Машиностроительный завод "Кулон"). Павел Осипович Сухой, верный своему принципу "искать простые и изящные решения", предложил решить проблему создания нового многоцелевого самолета, оснастив крылом изменяемой стреловидности хорошо зарекомендовавший себя истребитель-бомбардировщик Су- 7Б, что позволило бы избавить этот самолет от свойственных ему недостатков — чрезмерно высокой посадочной скорости, требовавшей наличия большой бетонированной ВПП, и недостаточной дальности (из-за прожорливого двигателя самолет заслужил репутацию "трубы, через которую вылетает топливо").

Ввиду большой степени новизны на первом этапе речь шла не о создании боевой машины, а о постройке экспериментального самолета для проверки концепции и отработки конструктивных решений. Принятие Су-7Б за отправную точку несколько упрощало задачу, снижая технический риск — как-никак, новую машину не стали делать "с нуля", использовав уже хорошо отработанную конструкцию. Такой подход, как показал дальнейший опыт, себя полностью оправдал и первые же испытания сулили вполне обнадеживающую перспективу. Иным путем пошло ОКБ А. И. Микояна, создававшее свой МиГ-23 "с чистого листа", и в конструкции которого буквально все было в новинку, начиная с аэродинамики и компоновочной схемы и оканчивая новыми конструкционными материалами и технологиями. Путь этот оказался крайне тернистым, машина потребовала многих усилий, средств и времени для доводки, вызывая справедливые нарекания руководства авиапрома и заказчика.

Работы по проектированию экспериментального самолета были начаты в ОКБ в инициативном порядке в 1963 году. Руководителем темы назначался Н.Г. Зырин, один из ближайших соратников П.О. Сухого, а ведущим конструктором от бригады № 1 (бригады проектов ОКБ, занимавшейся перспективным проектированием) первоначально стал Н.С. Пономарев. Конструктивно-силовая схема крыла определялась достаточно просто: вид крыло в плане был сохранен без существенных изменений, размеры неподвижных частей крыла (НЧК) определялись положением основных стоек шасси, конструкция и кинематика которых также не менялись по сравнению с Су-7Б. При этом сохранялся силовой треугольник крыла, образованный главной балкой, корневой частью лонжерона и бортовой нервюрой, служащий для передачи на фюзеляж изгибающего и крутящего момента от крыла, а также поперечной перерезающей силы. Поворотные части крыла (ПЧК) занимали по сравнению с аналогичными проектами тех лет относительно небольшую часть размаха. Предложенная Генеральным конструктором идея позволяла не только оставить прежними фюзеляж, оперение и шасси, но и решала проблему сохранения устойчивости, ведь вслед за поворотом крыла смещался и аэродинамический фокус самолета.