Авиация и время 1997 04

Местный аэродром поражал своей захламленностью. Всюду валялись разбитые ящики из-под тепловых ловушек и гильзы от АПП-шек и АСО-шек. Их было так много, что некоторые местные техники на своих стоянках делали нечто похожее на металлическое покрытие, выкладывая целые дорожки от капониров до рулежки… А рядом с аэродромом был целый котлован, засыпанный этими гильзами! Заметьте, это было в то время. когда газеты пострели сообщениями о "напряженной обстановке с выплавкой стали и цветных металлов".

ИЛ-76МД (СССР-76706) уходит на Кабул

Внизу – Кабул

Поврежденный Ан-12 ВВС Афганистана, застывший на краю стоянки кабульского аэропорта. Ноябрь 1991 г.

Ящики от всего этого хозяйства с упорством растаскивали местные прапорщики. Дерева в Узбекистане маловато, и позднее, уже на базаре, я видел эти ящики, сбитые по два или три, обитые и разрисованные узорами. Они шли как… сундуки. Вот пример предприимчивости! Кстати, с ящиками связан такой эпизод. Прилетел как-то раз из Кабула мой самолет. Выходит борт- техник, смеется и рассказывает, что на выгрузке принимающий афганец спрашивает: "Когда вы опять будете возить ракеты для "Урагана"? Мы вам давно их заказали… " Тогда кто-то из экипажа его спрашивает: "А тебе что, не все равно, что бомбы, что ракеты?!" А афганец ему: "Конечно, не все равно, я никак дома полы не могу достелить, и крыша протекает, а у вас тара из-под ракет "Ураган" как раз то. что мне нужно'"

4 февраля 1990 г наша командировка окончилась, а ужо 6 марта наш экипаж, почти в неизменном составе, вновь вылетел из Мелитополя на восток. В Средней Азии уже во всю ощущалась весна • в эту пору на аэродроме зеленела трава. Но что оказалось дли нас непривычно – это резкие перепады температур: утром – холодно, столбик термометра ниже ноля, днем солнце поднималось и становилось жарко, мы раздевались чуть ли не до маек, к к вечеру опять становилось холодно. Из-за таких перепадов на моем самолете однажды не запустился двигатель. Оказалось, обмерзла турбинка стартера. После этого решили в предполетную подготовку прогревать подкапотное пространство двигателей.

Как раз после нашего второго прилета в Карши в Кабуле произошла попытка госпероворота. Штурмуя президентский дворец, заговорщики даже применили авиацию. Мы решили, что по всей видимости командировка закончилась, еще не успев начаться. Но как только бои в столице утихли – наши Ил-76 снова начали возить в Афганистан грузы прежнего содержания. В этот период мне запомнилось огромное зарево и сполохи на юге, заметные в течение четырех ночей. Я даже не могу представить, что так могло гореть, водь кругом степь, дальше – горы, а до границы 100-150 км. Еще, помню, в тот период один из наших самолетов душманы попытались сбить при его уходе от Кабула. Но бортстрелок вовремя заметил вспышку на земле и мгновенно включил системы АПП и АСО. Ракета взорвалась выше самолета над крылом и, к счастью, ничего не повредила.

Гораздо меньше счастья выпило другому экипажу Ила (СССР-78781), который разбился при посадке в Кабуле. Машина везла топливо из Союза и управлялась гражданским экипажем. На заходе самолет начал терять скорость, затем, увеличивая углы атаки, начал скользить то вправо, то влево как падающий кленовый лист, потом перевернулся и врезался в землю… Все это произошло на глазах моего экипажа, который производил разгрузку своего Ила. Экипаж второго нашего самолета, также стоящего под разгрузкой. успел записать на бортовой магнитофон последние слова и крики этих людей. Командир подавшей машины зажал тангету СПУ. и все внутренние переговоры пошли в прямой эфир. После мы слушали эту запись… Страшное событие произвело на всех очень сильное впечатление. наши ребята вернулись из Кабула подавленные. Никто поначалу не мог сказать – был ли Ил сбит ракетой либо упал из-за ошибки о пилотировании. Позже комиссия пришла к выводу, что в происшедшем виновен погибший экипаж.

Иногда наши самолеты летали на загрузку в Кокайды, Мары и на другие среднеазиатские аэродромы. В ряде случаев там производилась погрузка ракет типа "Скад". Для наших техников в ходе этих работ наибольшую ценность представляла возможность "приватизировать" чехлы от боеголовок ракет и сопел двигателей. Это были очень прочные и большие сумки. Мы в них потом складывали швартовочные ремни. Эта командировка окончилась менее чем через месяц, и 31 марта мы вернулись в Мелитополь.

Третий и последний раз в выполнении подобного задания мне довелось принять участие в ноябре 1991 г. На этот раз наша группа вылетела в Ташкент. Это была, пожалуй, саман странная наша "военная" командировка. Советского Союза, от имени которого должны были летать самолеты, уже не существовало.

Но, несмотря на все превратности большой политики, мы продолжали выполнять рейсы на Кабул с завидным постоянством. Следует отметить, что после вывода советских войск "воздушный мост" продолжал существование под флагом ООН, как помощь правительству Афганистана, и каждая посадка о Кабуле щедро оплачивалась летному составу Поэтому все были даже заинтересованы в продолжении этого предприятия.

На этот раз командиром группы и одновременно экипажа моего самолета Ил-76МД (СССР-76777). "три семерки", как нас называли в эфире, был подп – к Сергей Леонидович Добровольский. 8 группу входили еще три Ила: СССР-76778

– командир экипажа м-р В. Михеев. СССР- 76706 – командир экипажа м-р Фурашов и СССР-76749 – командир экипажа м-р С. Симанчев. С нами отправилась и группа наземного обслуживания – все высококлассные специалисты. Кроме того, от штаба 8ТА нам прикомандировали п-ков Кобу и Караваева.

Рядом с Ил-76 базировалось много интересных самолетов, в т. ч. и этот Ил-20. Ташкент, осень 1991 г.

Кроме Ил-76, в Кабул активно летали и Ан-12

Через несколько минут начнется заправка топливом

Разгрузка боеприпасов в Кабуле. На заднем плане – Ил-76МД (СССР-76706). Осень 1991 г.

Постоянными участниками всех этих командировок были водители топливозаправщиков и тягача Их автомашины были переброшены в регион нашими самолетами. На заправщиках служили солдаты-срочники, и они каждый раз менялись. а вот водитель тягача ' дядя Саша" был нашим постоянным спутником, Дядя Саша, или официально служащий Л. И. Данченко, был в полном смысле слова "тягачист-снайпер". Почти везде, а в Ташкенте однозначно, самолеты требовалось буксировать прямо до ВПП. Машины на стоянке размещались очень тесно, а сразу за ними находились постройки и… горы мусора, впереди базировались вертолеты, справа и слева • самолеты других авиачастей. Дяди Саша мог ювелирно расставлять наши Илы почти крыло к крылу, а при больших размерах этих машин (размах 50. 5 м) это умение доступно не каждому. Дядя Саша за свои 40 лот службы в Мелитополе имел огромный опыт буксировки больших самолетов – он застал еще Ту-4!

Хочу отметить, что на Ташкентском аэродроме Тузоль в тот период находилось немало заслуживающих внимания машин. К примеру: Ми-9. Ми-8 с гасителями колебаний на втулке НВ. Ми-6 космической связи, спецварианты Ил-18 и Ан-26 (в том число Ан-26 "Скальпель"), Ан-24 о военной окраске. Ан-22 – перевозчик крыла "Руслана", различные Ан-12 и другие самолеты и вертолеты.