История Авиации 2001 02

15. Цит. по: Иваницкий Г.М.. «Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939-1941 г.г.» // «Новая и новейшая история». 1989. №5. С. 36 – 37.

16. Указ. соч. С.ЗЗ.

17. Указ. соч. С.37-38.

18. Шахурин А.И. «Крылья победы». Воспоминания. М.Политиздат, 1990. С. 107 – 108.

19. Шевяков А.А. «Советско-германские экономические отношения в 1939-1941 годах»//«Вопросы истории». 1991. №4 – 5. С. 164-165.

20. Указ. соч. С. 168.

21.Иваницкий Г.М. «Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939-1941 г.г.»//«Новая и новейшая история». 1989. №5. С.36.

22. Указ. соч.С.83.

23. Шахурин А. И. «Крылья победы». С.84.

24. Таблица составлена по: «1941 год. Сборник документов: В 2-х кн». Кн.1.- М.Международный фонд «Демократия», 1998. С.552 -

553; Внешняя торговля СССР за 1918 – 1940 г.г. Статистический обзор. М.: Внешторгиздат, 1960. С.379,407.

25. Филатов Г.С. «Крах итальянского фашизма». М.: Наука, 1973. С.51.

26. «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 – 1986)». Т.7. 1938 – 1945. 9-е изд., доп. и испр. М.: Политиздат, 1985. С.204.

27. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 -1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: РОССПЭН, 1996. С. 120.

28. «1941 год. Документы: В 2 кн.»/Под ред. Наумова В. П. М.: Международный фонд «Демократия», 1998. Кн.1. «Июнь 1940г. – март 1941 г.» / Сост. Решин Л. Е. и др. С.560.

29. «История второй мировой войны 1939-1945». М.: Воениздат, 1974. Т.2. С. 297.

30. «Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941». Т. XXIII: В 2- х кн. – Кн.2 (Часть1). 1 ноября 1940 г. – 1 марта 1941 г. – М.: Международные отношения, 1998. С. 153.

31. «1941 год. Сборник документов: В 2-х кн». Кн.1.- М.Международный фонд «Демократия», 1998. С.529, 531.

32. Указ. соч. С.535.

33. Штрандман Х.П. «Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939-1941». // «Война л политика 1939- 1941». М.:Наука. 1999. С.373.

34. «Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941». Т. XXIII: В 2-х кн. Кн.1.1 января 1940 г. -31 октября 1940 г. М.: Международные отношения, 1995. С. 9.

35. Указ. соч. С.58.

36. Указ. соч. С. 195.

37. Указ. соч. С. 197,199.

38. Иваницкий Г.М. «Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939-1941 г.г.»//«Новая и новейшая история». 1989. №5. С.ЗЗ.

39. Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д.26. Л.3-4

40. Там же. Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д.З. Л.4

41. Там же.Л.16

42. Там же. Л.14

43. Там же. Оп.4-1. Д.1. Л. 104

44. Там же. Ф. Р – 217. Оп.З-1. Т. 1. Д. 153. Л.52

45. Там же

46. Там же

47. Там же. Л.20

48. Там же. Д.211. Л.8

49. Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д.288. Л.1

50. Там же. Л.7,18

51. Там же. Л.19

52. Там же. Л. 15

53. Петров И.Ф. «Считаю свои долгом рассказать» // «Изобретатель и рационализатор». 1996. №4. С.28-29.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Александр Булах

Me-210/410 – провал или запоздалый успех?

Продолжение, начало в ИА №6/2000 и №1/2001.

Пока в верхних эшелонах власти гремели грозы, прибывшие самолеты вновь подверглись доработкам.

С целью изменения центровки, бронирование кабины экипажа было усилено. В частности, пилота защитили 8-мм бронеспинкой, а для защиты его головы и плеч установили 12-мм бронезаголовник, прилегающий в верхней своей части к каркасу фонаря кабины. Переднее 57-мм бронестекло и 10,5-мм вертикальная бронеплита защищали его от обстрела спереди. Стрелка прикрывала сзади 9-мм плита, закрывавшая все сечение фюзеляжа и бронестекло козырька фонаря толщиной 64 мм. Снизу пилота и стрелка защитили 10-мм бронеплитой, служившей полом кабины. Расширительные бачки и двигатели прикрывались передними 5-мм бронешпангоутами диаметром 670 мм. Броня такой же толщины прикрывала трубопроводы системы охлаждения, идущие от двигателей к водорадиаторам. Сами радиаторы получили 5-мм бронекороба и 5-мм броневые заслонки выходной части туннелей, что довело массу брони на самолете почти до 400 кг.

После очередной серии экспериментов конструкторы решили изменить угол установки хвостового оперения и увеличить площадь триммеров. Если параметры продольной устойчивости к этому времени удалось привести к минимально допустимым величинам, то поперечная «долго не давалась». В результате, размер триммера на руле направления меняли четыре раза, пока он не достиг 75% высоты киля. Дальше его «тянуть» уже было некуда, в противном случае пришлось бы менять оснастку изготовления всего киля и проводить дополнительные летные испытания. На элеронах помимо триммеров появились флетнеры, оптимальные размеры которых тоже не сразу удалось подобрать. Площадь автоматических предкрылков была увеличена и одновременно была изменена их регулировка – теперь они выпускались на меньшей скорости.

Одновременно была полностью перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, которая увеличилась в диаметре, а ее общая длина возросла на 0,9 м. Это вызвало падение максимальной скорости до 560 км/ч, но зато резко снизило воздействие на хвостовое оперение турбулентных потоков, образуемых винтами, что благотворно сказалось на управляемости самолета. Смонтированная на Ме210А-0 (сер. №210101, код NE+BN), она была опробована в полете 14 марта 1942 г. (т.е. фактически на месяц раньше выхода официального постановления о прекращении серийного выпуска Ме210). Уже в первом же полете стало ясно, что на этот раз конструкторы не прогадали, и машина явно удалась. Под обозначением Me210V-17 самолет был подвергнут интенсивным сравнительным испытаниям вместе с V-16, в ходе которых быстро доказал свое полное преимущество на всех режимах перед последним, включая отвесное пикирование и штопор.

Доклад о достигнутом успехе тут же пошел «наверх», однако обстановка на предприятиях входивших в концерн «Мессершмитт АГ» из-за неопределнности дальнейшей судьбы еще недавно многообещающей программы, оставалась сложной. Несмотря на военное время, наметился отток квалифицированных инженерных кадров, и вскоре правление компании получило изрядную стопку рапортов об увольнении по собственному желанию. Опираясь на представителей НСДАП, главный конструктор запретил сначала подписывать их, а затем и вовсе принимать. Но ситуация продолжала накаляться, и в среде персонала начали гулять слухи о грядущем разделе фирмы между такими китами германской авиаиндустрии как «Хейнкель» и «Юнкере», а также стремительно набиравшем силу и влияние «Фокке-Вульфом».

Хотя в самом КБ, располагавшемся в Аугсбурге, несмотря на определенные беспокойства, вызванные «подвешенностью» производства, в которое уже были вложены огромные средства, тем не менее верили, что Ме210 удасться довести. Вилли Мессершмитт решил выступить 25 марта по внутризаводскому радио, с целью укрепления этой убежденности и в среде рабочих. В Своем выступлении он в частности сказал:

«Так как на заводе и в городе о состоянии Ме210 распространяется много слухов, которые противоречат фактам, я считаю для себя необходимым, насколько это вообще возможно, по причине сохранения в тайне ряда обстоятельств, дать некоторые разъяснения. В понедельник, 9 марта, у рейхсмаршалла состоялось обсуждение с участием фронтовых летчиков, в ходе которого было заявлено, что внесенные в конструкцию самолета изменения еще не обеспечили необходимого уровня безопасности полетов, о чем говорят несколько недавних аварий. Рейхсмаршалл считает, что эти изменения мы сможем быстро испытать и ввести. Чтобы избежать лишней спешки и вместе с тем обеспечить более эффективную работу, решено пока сосредоточиться только на Ме210, тем более, что положительные результаты уже достигнуты. К сожалению, о подробностях изменения конструкции я не могу сообщить Вам. Могу лишь только, сообщить, что распространяемые слухи не соответствуют фактам. В частности говорят, что мой авторитет в глазах рейхсмаршалла подорван, в связи с чем я в ближайшее время якобы готовится передача конструкторское бюро в другие руки. Я прошу Вас, мои друзья, только об одном: не обращать на эти слухи никакого внимания и спокойно работать…»