Советские дизель-электрические подводные лодки послевоенной постройки

Однако следует иметь в виду, что дрейф отдельных льдин, айсбергов и торосистых образований при большой скорости ветра достигает 1,0-1,5 узлов. Таким образом, от момента начала всплытия подводной лодки с глубины до приближения к поверхности льдина может переместиться на десятки метров.

Ледяные острова дрейфуют с меньшей скоростью. Так, станция «СП-6», расположенная на ледяном острове, зафиксировала изменение скорости дрейфа от 1 до 20 км в сутки. Направление дрейфа айсбергов из-за их большой осадки иногда резко отличается от направления дрейфа окружающих ледяных полей.

Последнее обстоятельство, на которое хотелось бы обратить внимание, это учет приливо-отливных явлений. Сплоченность льдов, а, следовательно, и наличие каналов, разводий и трещин зависят от того, какая в данный момент вода – полная или малая, а также от того, является ли прилив квадратурным или сизигийным. В ЦАБ приливо-отливные явления действуют на лед менее резко, чем у побережья, но зато более регулярно. Наибольшие приливные сжатия наблюдаются при смене отливных течений на приливные, а разрежения – в противоположном случае.

Из изложенного видно, что оценка возможностей всплытия подводной лодки в арктическом бассейне – дело сложное, требующее детального знания характеристик ледового покрова и большого опыта.

В последнее десятилетие в иностранной, особенно в американской, печати появилось немало публикаций об атомных подводных лодках ВМФ США, совершивших походы к Северному полюсу или трансарктические плавания. Характерно, что каждый из походов преподносился как сенсация всемирного значения. Журналисты США, командиры подводных лодок У.Андерсен, Д.Калверт, Д.Стил в выпущенных книгах об этих походах пытались представить дело так, будто плавания подо льдом есть давняя и непререкаемая монополия американских подводников. Командир «Наутилуса» У.Андерсен, например, утверждал, что после попытки, сделанной в 1931 г. на подводной лодке «Наутилус» (экспедиция Г. Уилкинса – Х.Свердрупа), первыми погружались под лед в районе Шпицбергена немецкие подводники в годы второй мировой войны, а первые подледные плавания совершили американские подводные лодки «Борфиш» (в 1947 г.) и «Карпи» (в 1948 г.).

Говорить, что приоритет в таких плаваниях принадлежит американцам, значит грешить против истины. Еще задолго до того, как они начали подледные плавания, советские подводники на Дальнем Востоке, Балтике и Севере уже немало плавали по льдом. Да и сама идея использования подводной лодки для достижения Северного полюса высказывалась тоже в России. Известно, в частности, что одним из горячих поборников этой идеи был Д.И. Менделеев. В 1901 г. в его рабочей тетради записаны «Мысли о подводном судне». Уже тогда ученый правильно считал, что подводная лодка с обычными двигателями не сможет преодолеть подо льдом большое расстояние, отделяющее чистую воду от закрытого полями пакового льда Северного полюса, и предлагал в качестве нового источника движения под водой пневматический двигатель.

В «Морском сборнике» писалось о первом в мире экспериментальном подледном плавании подводной лодки «Кефаль» в 1908 г.

В ходе учений отмечались случаи, когда подводным лодкам приходилось производить дифферентовку и погружение в полыньях, а также совершать небольшие подледные плавания. Так, в начале 1934 г. подводная лодка «ГЦ-102» (командир А.Т. Заостровцев) должна была следовать на позицию. Ледокол вывел ее из бухты. В одном из разводий была произведена дифферентовка, после чего подводная лодка прошла подо льдом около 5 миль и всплыла на чистой воде. Вспоминая об этом, бывший командир «Щ-102», ныне контр-адмирал запаса, А.Т. За- островцев рассказывает: «В памяти хорошо сохранилось: в зенитный перископ отчетливо виден над лодкой серо- зеленый лед с большими зазубринами, а потом, когда вышли на чистую воду, – переливы волн с бликами солнца. Изумительная, необычная картина…». В ту же зиму пришлось преодолевать ледовые препятствия в подводном положении и подводной лодке «Щ-101» (командир Д. Г.Чернов).

ПЛ проект 641 Б.

Во время похода 12 февраля 1936 г. командир бригады вызвал подводную лодку в одну из бухт для проверки. На подходах к бухте она встретила ледяное поле, которое форсировала в подводном положении. После проверки «Щ-117» погрузилась в полынье и легла на грунт. Когда же она начала всплытие, оказалось, что полынья затянута льдом толщиной 10-12 см, и лодке пришлось пробить его своим корпусом.

Во время советско-финской войны плавания подо льдом совершили на Балтике лодки «Щ-324», «ТТТ-311», «С-1», «С-5», «М-72».

По свидетельству старейшего подводника-североморца Героя Советского Союз И.А. Колышкина, в ходе боевой подготовки в предвоенные годы имелись и другие случаи подледных плаваний. В осеннее время в период автономных плаваний, – говорил он, – лодки бывали в Карском море, у мыса Желания и в других районах с более высокими широтами. Попадая в полосы мелкобитого льда, они, как правило, не погружались, а форсировали лед в надводном положении. Но случалось, некоторые командиры, например подводной лодки «Д- 2» (командир Л.М.Рейснер) в 1936 г. и «Щ-402» (командир Б.К. Бакунин) в 1939 г., во время автономных походов совершили небольшие подледные плавания.

В годы Великой Отечественной войны североморские подводники также попадали иногда в ледовую обстановку (подводные лодки «Щ-402», «К-21»). Накопленный опыт позволил им сразу же после войны внести предложение об использовании обычной дизель-электрической подводной лодки для похода подо льдом к Северному полюсу. Североморцы.предлагали зарядку аккумуляторов производить в разводьях или полыньях, сообщения о которых по маршруту подводной лодки могла дать авиация, а также искать разводья самостоятельно с помощью эхолота, работающего «вверх», и расчетов по глубиномеру. Это позволяло бы, по их мнению, довольно точно определять толщину льда и находить чистую воду. В аварийных случаях для образования полыньи предполагалось взрывать лед торпедами. Но смелое для того времени предложение не было осуществлено. Однако сама постановка вопроса – о достижении Северного полюса подо льдом – заслуживала внимания.

Необходимо отметить, что США нельзя считать пионерами и в выдвижении предложения об использовании подледных трасс Арктики для транспортных целей. В иностранной же литературе именно американцам приписывается приоритет в разработке этой проблемы, которая якобы встала впервые с появлением атомных подводных лодок. Еще в 1929 г. советский ученый С.А. Бутурлин писал: «Для массовых грузов подводная лодка, конечно, дорогое сообщение. Но ее работа дешевле работы аэроплана, в случае доставок почты, пушнины, ценных металлов или при необходимости снабдить продуктами или снаряжением затертый льдами остров, корабль или какой-либо прибрежный пункт соответствующего типа подводная лодка может оказаться практичнее воздушного судна».

В нашей стране неоднократно выдвигались предложения и об использовании подводных лодок в научно- исследовательских целях, в том числе и при работе в Арктике. В январе 1934 г. во Всесоюзном арктическом институте специальная комиссия разработала программу и план высокоширотной экспедиции. Наряду с другими транспортными средствами предполагалось использовать специально приспособленную подводную лодку. Перед Великой Отечественной войной в записке на имя заместителя Председателя СНК СССР, Наркома обороны СССР и начальника Главсевморпути профессор Ю. Визе вновь ставил вопрос о применении подводной лодки в Арктике.

В советской литературе после войны вопрос о применении подводной лодки в качестве исследовательского и транспортного судна поднимался неоднократно. Эту идею развивали академики Ю.А. Шиманский, Н.Т. Гуд- цов, профессор Г.И. Покровский и другие.

Р.Я. Перельман в своей книге писал: «Подводные лодки могли бы стать и наверное станут удобным транспортным средством, особенно в условиях подледного плавания в арктических и антарктических морях». Автор приводил описание и схематические чертежи проекта будущего атомного подводного корабля, способного круглый год работать в Северном Ледовитом океане.