История Авиации 2000 04

Но одновременно двигатель воздушного охлаждения на одномоторном самолете затруднял обзор вперед-вниз. Ухудшалась аэродинамика самолета из-за большого «лба» силовой установки. Таким образом, разработчики имели аргументы как «за», так и «против» применения «звезд» на самолетах подобного назначения.

В конце 30-х советские авиаконструкторы реально могли рассчитывать на выпускавшиеся серийно однорядные моторы воздушного охлаждения М-62, М-63 (разработки ОКБ А.Д. Швецова), либо на двухрядные М-87, М-88 (разработки ОКБ А.С Назарова – С.К.Туманского). Их максимальная мощность на взлетном режиме составляла 950-1100 л.с., а на номинальном – 800-1100 л.с. Двухрядные «звезды» были на 120-160 кг тяжелее однорядных, зато имели несколько меньший «лоб». По сравнению с зарубежными современниками двигатели Швецова, созданные на базе американского мотора Райт «Циклон» R-1820F-3, выглядели вполне «на уровне» как по максимальным, так и по удельным показателям, но эра однорядных девятицилиндровых «звезд» уже заканчивалась: они не имели перспектив дальнейшего наращивания мощности. Двигатели М-87 и М-88 являлись развитием французского мотора Гном-Рон «Мистраль-Мажор». По литровой мощности и удельной массе они отставали от лучших зарубежных аналогов, однако имели реальные возможности для дальнейшего совершенствования (заканчивалась отработка очередного варианта мотора из этой серии – М-89 мощностью 1300 л.с,).

Двигателисты обеих ОКБ, кроме того, могли предложить авиаконструкторам перспективные двигатели – четырнадцатицилиндровые М-81 (1600 л.с.), М-82 (1700 л.с.) и восемнадцатицилиндровые М-71 и М-90 (по 2000 л.с.). Однако этим моторам предстоял длительный и довольно мучительный этап доводок. По-настоящему отработанным, и то лишь к середине войны, стал двигатель М-82, а доводка остальных была прекращена на разных стадиях. Таким образом, конструкторы самолетов рисковали во всех случаях, ведь поставив на самолет недостаточно мощный мотор, они получали машину с неважными летно-техническими данными, а «связавшись» с новейшим, но недоведенным двигателем – становились его заложниками.

Следует отметить, что в конце 30-х ни у авиаконструкторов, ни у и их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование.

Так, один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования Военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В.Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800-1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же, шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала Вторая Мировая война.

Менее сложной, но также требовавшей разрешения, являлась проблема выбора рационального состава вооружения штурмовика. В конце 30-х годов большинство специалистов считало наиболее важным его стрелково-пушечный компонент. Пушка ШВАК калибра 20 мм и 7,62-мм пулемет ШКАС – вот те два реальных образца, которые в то время устанавливались практически на всех советских самолетах. Крупнокалиберные авиационные пулеметы и 23-мм пушки только разрабатывались. Масса бомб для одномоторного штурмовика в технических заданиях обычно ограничивалась 120-200 кг. Дополнительно предусматривалась подвеска шести-десяти реактивных снарядов.

Таковы в общих чертах были предпосылки к созданию бронированного самолета-штурмовика с мотором воздушного охлаждения, когда главный конструктор П.О.Сухой неожиданно получил полную «свободу рук» – его прежнего «шефа» А.Н.Туполева внезапно (и совершенно необоснованно) арестовали. Последней машиной, созданной П.О.Сухим под эгидой А.Н Туполева, был одномоторный разведчик-бомбардировщик АНТ-51, после ряда доработок превратившийся в серийный ближний бомбардировщик ББ-1. Естественно, что первое время бригада Сухого продолжала совершенствование его схемы, победившей в конкурсе под девизом «Иванов». Штурмовик-бомбардировщик ШБ, внешне чрезвычайно схожий с ББ-1, отличался от последнего фирменной «суховской» конструкцией шасси, обеспечивавшей уборку основных стоек в крыло назад с поворотом на 90°. Бронирование было весьма ограниченным и предусматривало только защиту летчика и стрелка-радиста сзади от пуль нормального калибра. Полноценным штурмовиком эту машину считать было нельзя.

Второй экземпляр Су-6 М-71 с двумя пушками ВЯ калибра 23 мм и подвешенными под консолями РС-132 на совместных (заводских и государственных) испытаниях, февраль-март 1942 г.

В начале мая 1939 г. в тезисах доклада правительству по «Плану опытного строительства и серийного производства самолетов» Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г. соображения о постройке «одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1. При этом максимальная скорость полета самолета у земли должна была составить 435-450 км/ч, а дальность полета – 800 км. Стрелковое вооружение по заданию состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов ШКАС. Все это оружие размещалось в крыле. Нормальная бомбовая нагрузка должна была составить 200 кг, в перегрузку – 400 кг. Основная масса брони использовалась для защиты кабины пилота спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично – от пуль крупного калибра. Броня с рекомендованной толщиной 4-7 мм прикрывала также бензобак снизу и сзади.

В план опытного строительства на 1939 г. по предложению Сухого была включена постройка к августу 1939 г. одномоторного одноместного бронированного штурмовика- бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика вооружение состояло из квартета пулеметов ШКАС и 400 кг бомб.

В сентябре 1939 г. Сухой предъявил эскизные проекты двух вариантов самолета: ОБШ М-88 и ОБШ М-71. Обе машины должны были иметь смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. Основные и хвостовая опоры шасси убирались. Стрелковое вооружение оказалось несколько ослаблено и включало в первом варианте четыре ШКАСа, а во втором варианте два крупнокалиберных пулемета БС и два пулемета ШКАС.

Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:

а) бомба ФАБ-100;

б) две бомбы ФАБ-50;

в) 18 бомб АО-Ю, АО-15 или А0-20;

г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.

Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250.

Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», защищавшего мотор и кабину пилота снизу. Имелась бронеспинка, исключавшая поражение летчика сзади, а также гнутый бронелист, прикрывавший бензобак. Защита летчика с боков в первом варианте проектировалась по пояс, а во втором – по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сзади-сверху и маслорадиатор также не имели защиты.

Эскизные проекты обоих вариантов были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию. Так, Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг (преимущественно малого калибра), а стрелковое вооружение, наоборот, усилить. По мнению заказчиков, оно должно было включать шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. ОКБ Сухого получило распоряжение о постройке двух вариантов самолета. В случае неготовности двигателя М-71 (который еще только разрабатывался) предполагалось использовать мотор М-81.