История Авиации 2000 04

В конце 1939 г. немцы предложили Болгарии приобрести технику бывшей чехословацкой армии, в том числе самолеты. На аэродром Мерсебург, где сосредоточили предложенные машины, прибыла комиссия болгарских летчиков и инженеров. Она отобрала большое количество самолетов различных типов, в том числе 12 Bs-122. Позднее, видимо, производились и другие закупки, поскольку всего в болгарских ВВС числились 27 машин, включая единственный В-322. В Болгарии эти самолеты называли «Оса». Наибольшее их количество эксплуатировалось в 1942-43 годах в летной школе в Ловече, где готовили пилотов истребительной авиации.

Довольно много самолетов осталось в авиации Словакии, ставшей союзницей Германии. Словакам досталась почти вся техника 3-го авиаполка, штаб которого располагался в Братиславе. В его состав входила учебная эскадрилья, подразделения которой были разбросаны по трем разным аэродромам. В начале 1940 г. словацкие ВВС имели 10 Ва-122 и 13 Bs-122. С конца того же года большая часть этих машин перешла в летную школу, организованную в местечке Тренчинские Бискупцы. В августе 1943 г. школу перевели на аэродром Три Дуба. Там они дожили почти до конца войны. В августе 1944 г. словацкая армия, объединившись с партизанами, атаковала немецкие гарнизоны. Началось Словацкое национальное восстание. Часть самолетов словацкой авиации перелетела линию фронта и села на советских аэродромах. Другая осталась на родной земле и начала поддерживать повстанцев с воздуха. Среди авиатехники, сосредоточенной на аэродроме Три Дуба, в это время еще находились три Ва-122 и один Bs-122. Правда, никаких данных об их боевом использовании как самолета связи или разведчика отсутствуют. По-видимому, машины были уничтожены при налетах немецкой авиации

В настоящее время в мире сохранился всего один экземпляр Ва- 122. Этот отреставрированный самолет находится в экспозиции музея в Праге.

Но ведь мы начали с того, что В-122 состоял на вооружении ВВС РККА? Это действительно так. Первые сведения об этой машине поступили в Москву практически сразу после ее появления. О ней сообщал аппарат военного атташе в Праге. После заключения договора о взаимопомощи между СССР и Чехословакией в 1935 г. в чехословацкой армии появились советские командиры-стажеры, в том числе и летчики. Они знакомились с новой техникой, облетывали различные типы самолетов, посещали заводы, воинские части и полигоны. В августе 1936 г. в Праге стажеры капитан Кольцов и старший лейтенант Соколов получили возможность попилотировать Ва-122. Их отзывы еще более усилили интерес к этому акробатическому биплану.

Летом 1936 г. Прагу посетила представительная советская авиационная делегация во главе с начальником (по-современному командующим) ВВС РККА командармом 2-го ранга Я М. Алкснисом. Для нее организовали целый воздушный парад, включавший и демонстрацию индивидуального и группового пилотажа на самолетах различных типов. Журнал «Вестник воздушного флота» писал: «Полеты отдельных летчиков показали безукоризненное выполнение фигур высшего пилотажа. Особенно искусно и четко выполнял фигуры летчик Новак». Участвовавшие в параде машины показали и на земле. Вот что написал тогда один из членов делегации, инженер Применю), о чехословацких пилотажных самолетах: «Самолеты прекрасно выдержаны с точки зрения аэродинамики и удобства эксплуатации. Даже такие, казалось бы, мелочи, как щели на рулях и элеронах, зашиты материей, болтики, за которыми нужно наблюдать в эсплоатации, поставлены за прозрачными пластинками».

В ответ в Советский Союз направилась чехословацкая авиационная делегация во главе с подполковником Бероуном, командиром 4-го авиаполка (в маленькой Чехословакии полков было всего пять, так что Бероун был не последним человеком в табели о рангах ВВС). Делегация включала пилотажную группу Новака – Широкого, Хубачека и Выборны. Чехословакия и СССР тогда не имели общей границы, поэтому летели через Румынию, через Яссы на Одессу. Советскую границу пересекли в парадном строю – в середине трехмоторный «фоккер», а вокруг четыре Ва-122. Четвертая машина считалась запасной. И она сразу же понадобилась. Вскоре после залета на советскую территорию у Новака сдал мотор. Он совершил вынужденную посадку в поле. Рядом с ним сел Выборны. Новак улетел на его самолете, а Выборны остался гостем местного колхоза, дожидаться из Праги нового двигателя.

Остальные самолеты продолжали движение по намеченному маршруту. Они прошли через Одессу, Винницу, Киев. По дороге в крупных городах, на аэродромах воинских частей и летных школ группа Новака демонстрировала чудеса пилотажа. Последнее представление дали 15 октября в Москве, на Тушинском аэродроме. Летали Новак, Широкий и Хубачек. Вот что писал видевший полеты в тот день капитан С.Серегин: «Все три летчика показали прекрасное выполнение фигур, отличную слетанность, овладение в совершенстве летным искусством на данном типе самолета. Наиболее эффективно выполнил индивидуальный пилотаж лейтенант Новак (так в оригинале). Характерным в его полете было то, что весь полет был крайне насыщен фигурами. Пауз не было; это был непрерывный перевод самолета из одной фигуры в другую, непрерывная комбинация из всевозможнейших фигур». Особенно эффектно выглядел замедленный пилотаж синхронно всей группой. Демонстрируя штопор, Новак вышел из него в полуметре от земли.

Советские специалисты отметили хорошую управляемость Ва- 122. Самолет отлично слушался рулей во всех положениях и на всех режимах полета, держался в воздухе на предельно малых скоростях, а при потере скорости быстро ее набирал. Сделали вывод, что многое из увиденного можно повторить только на машине, подобной Ва-122. Ни один советский самолет нужными качествами не обладал. Даже новый УТ-1 не мог сравниться с бипланом «Авиа» по своим пилотажным возможностям.

Чехословацкая делегация из Москвы возвратилась домой, но Ва-122 произвел на руководство ВВС РККА столь большое впечатление, что фирме «Авиа» выдали заказ на 15 самолетов этого типа. Десять из них должны были иметь моторы «Кастор», а остальные пять – «Поллукс». Завод выполнил заказ в конце того же 1936 г.

В начале следующего года вся эта техника прибыла в СССР. Один самолет в 1937 г. прошел программу государственных испытаний в НИИ ВВС. Машина очень понравилась, все, кому довелось ее пилотировать, отзывались о ней прекрасно. Основной вывод гласил: «…самолет представляет большую ценность для тренировки и отработки перевернутого штопора летчиков-истребителей». Этот Ва-122 (у нас их называли просто «Авиа») еще долго летал в НИИ. Во всяком случае, в январе 1940 г. он, как вполне исправный, числился за звеном обслуживания.

Еще одна машина (с «Кастором») досталась ОЭЛИД ЦАГИ. Здесь в первую очередь изучали приспособленность Ва-122 к перевернутому полету. Чехословацкий биплан мог лететь вверх колесами до 30 минут. Для этого он был оснащен беспоплавковым карбюратором, забор бензина производился трубкой из центра бака. Двигатель имел принудительный отсос масла из верхней части картера. Эти особенности конструкции в 1938 г. рекомендовали к внедрению на УТ-1. Но там предпочли внедрить более простую систему по образцу английского самолета Майлс «Хок Трейнер», тоже закупленного для изучения в СССР.

Большинство бипланов «Авиа», по-видимому, попало в летные школы и училища, готовившие пилотов истребительной авиации. Четыре Ва-122 (два – с «Касторами» и два – с «Поллуксами») на 15 марта 1940 г. находились в Одесской авиашколе. Простые и надежные машины в то время оставались в полной исправности. Летом того же года школу перевели в Конотоп. «Авиа», по-видимому, переправили туда.

Еще один самолет весной 40-го числился за звеном штаба ВВС Киевского военного округа. Очевидно, начальники тоже оценили высокие пилотажные качества «Авиа».

Выяснить, дожили ли чехословацкие бипланы в ВВС до начала Великой Отечественной войны, пока не удалось. Возможно кто-нибудь из ветеранов вспомнит, что встречался где-то с этим интересным самолетом и дополнит этот рассказ. Последнее, что выяснилось, это наличие одной такой машины в Московском авиаотряде Главсевморпути. Она носила бортовой номер «Н-261» и использовалась, скорее всего, для тренировок. На 10 февраля 1942 г. этот «Авиа» числился как «аварийный подлежащий списанию». Возможно, это был последний самолет данного типа в СССР.