Авиация и космонавтика 2013 01

Сходным образом поначалу стреловидность 45° поначалу считалась «пилотажной», а положение крыла 63° рекомендовалось в качестве наиболее подходящего для боевого применения, когда самолету с подвесками вооружения и большей удельной нагрузкой на крыло требовался запас по допустимым углам и перегрузкам при маневрах. Позже определились, и стреловидность 45° стала «универсальной», подходившей как для выполнения пилотажа, так и работы на полигоне.

Поскольку на Су-17 привычная тряска в качестве «естественной сигнализации» для рядового летчика отсутствовала, при пилотировании на больших углах требовалось уделять повышенное внимание инструментальным средствам – указателю угла атаки УУА-2 с сигнализатором опасных углов, установленному прямо перед лицом летчика на козырьке фонаря. На Су-17, с учетом его эволютивных скоростей при различной стреловидности, информация летчику выводилась на шкалу указателя УУА-2, имевшую три диапазона: безопасный, соответствующий местным углам атаки 0-18°, предупреждающий с желточерной "зеброй" для углов атаки 18- 24° и запретный опасный с красночерной "зеброй" для углов более 24°. Сигнальная лампа начинала плавно мигать при выходе на углы 21-22°, если же угол в полете нарастал интенсивно, грозя забросом на критический режим, то мигание становилось "тревожным" и более энергичным.

Доработка самолетов в строю с установкой второй симметричной ПВД и пары дополнительных крыльевых гребней, предохранявших от развития срывных явлений на крыле, производилась по разным бюллетеням и разнилась по времени. В производстве эти изменения также были внедрены раздельно, со своих заводских серий. В результате Су-17 в разных строевых частях выглядели далекими от единообразия: некоторые машины, до которых так и не дошли руки, продолжали летать с одной торчащей в носу штангой ПВД, но с полным комплектом гребней, а другие, напротив, успевали получить симметричные ПВД, но до конца эксплуатации оставались без дополнительных гребней.

Продолжение следует

Ми-8/14/17/1171 в небе Балкан

Светозар Йоканович

Продолжение. Начало см. в АиК №8-10/2012 г.

Ми-8 МВД Румынии

Будучи страной-участницей Варшавского договора, Румыния, тем не менее, с помощью своих западных соседей всегда развивала собственную авиапромышленность. В области производства реактивных самолетов Румынией совместно с Югославией была реализована программа разработки и производства истребителя-бомбардировщика J-22 «Орао» (в Румынии именовался IAR-93 «Вултур»), В области средних вертолетов Румыния, используя традиционные дружественные отношения с Францией, наладила производстве по лицензии вертолетов SA.330L «Пума». Договор о лицензионном выпуске этих вертолетов (IAR-330) на заводе «IAR» в Брашове был подписан в 1977 г.

Поступлению первых «Пум» предшествовала поставка Ми-8 постройки казанского завода, первый из которых Румыния получила в 1968 г. «Восьмерки» были двух варинатов: стандартный транспортный Ми-8Т (25 вертолетов) и гражданский Ми-8ПС (14 вертолетов).

Ми-8 поступили на вооружение четырех частей: 94-го вертолетного полка на аэродроме Алексини, 132-й вертолетной эскадрильи на аэродроме Сомесени, 50-й флотилии и 90-го транспортного полка на аэродроме Отопени. Первая группа румынских летчиков завершило обучение в Кременчуге на Украине в начале 1968 года. Несколько Ми-8ПС использовалось для перевозок высшего политического и военного руководства страны. На этих вертолетах оборудовали салоны, достаточно скромные по современным стандартам, что довольно необычно, принимая во внимания описания некоторыми историками роскоши, окружавшей Чаушеску. Часть военных вертолетов получила гражданскую регистрацию и использовалась в сельскохозяйственной авиации.

Ми-8 МВД Румынии

Ми-8 МВД Румынии во время учений

Начало серийного произвродства в Румынии вертолетов «Пума» привело к пересмотру плана поставок вертолетов из СССР. Купили всего несколько машин. Три вертолета Ми-17 были приобретены в 1985 г., эксплуатировались на базе Отопени в 50-й флотилии. Два Ми- 17 (б/н 102, 103) и два Ми-8ПС (б/н 731, 735) продали компании «Р0- МАВИА», а б/н 710 и 722 – компании «ТАРОМ», все они получили румынскую гражданскую регистрацию.

Успешный экспорт вертолетов IAR-330 (поставлены в ЮАР, Эфиопию, Гвинею, Кению, Судан и ОАЭ) стимулировал накануне политических потрясения начала 90-х годов разработку улучшенного варианта в сотрудничестве с израильскими фирмами. В Румынии Ми-8 оставался как бы в тени «Пумы», поэтому румыны не проявляли интереса к модернизации «восьмерок». В связи с реоганизацией армии все румынские Ми-8 были выведены на хранение в 2001 г. В музей авиации в Бухаресте передали Ми-8 б/н 03, 05 и 709. Несколько бывших военных бортов получило министерство внутренних дел, где их использовали в интересах полицейских подразделений специального назначения. В полиции Румынии летают ранее принадлежавшие военным Ми-8Т/пС (борт 716, 730, 736). В 90-е годы полиция из различных источников получила еще Ми-17 (б/н 107, 109), Ми-17-1В (б/н 108) и Ми-17-1ВА (б/н 110).

Ми-17-1ВА оснащен метео-РЛС израильского производства, на нем установлено два дополнительных топливных бака емкостью по 470 л (снятых с МиГ-21), а для большего комфорта в длительных перелетах с государственными деятелями на борту салон оформлен румынскими дизайнерами и оснащен климат- контролем.

Ми-17 (б/н 107, 108) выполняют задания спецназа полиции – SIAS (Serviciul Pentru Interventii si Actiuni Speciale – Служба силового вмешательства и специальных операций) – элитное специальное формирование Румынии, предназначенное для проведения акций по противодействию вооруженным преступникам и террористам, а также для координации таких действий на всей территории страны.

Стремительный рост интереса на Западе к вертолетам Ми-8/17 побудил инженеров румынской «Simultec S.A.», которая является «дочкой» израильской фирмы «Элбит Системз», спроектировать и изготовить полноценный тренажер-имитатор выполения задания (Full Mission Simulator), позволяющий отрабатывать навыки управления вертолетом в полном объеме с реалистичной имитацией полета. Первым покупателем тренажера стали США, которые используют данный тренажер для подготовки своих летчиков к работе в составе ISAF в Афганистане.