Авиация и космонавтика 2005 01

Учебно-боевой Су-17

Единственным практическим достоинством комплектации соединений ИБА двумя разными типами самолетов был тот самый "крайний случай", когда какие-либо непредвиденные обстоятельства (например, из-за недостатка двигателей, комплектующих или обнаружившихся опасных дефектов) вынуждали бы приостановить эксплуатацию одного из них, а истребители-бомбардировщики другого типа позволили бы сохранить боеготовность. Такие случаи не раз имели место на новой сложной технике: трещины по крылу первых МиГ-23 делали их ресурс катастрофически малым, их эксплуатацию ограничивали, заставляя промышленность спешно выпускать и рассылать ремкомплекты для доработки выбывших из строя машин. Подобное бывало не только в отечественной практике: массой проблем и ограничений сопровождалось начало эксплуатации в американских ВВС F-111 с изменяемой геометрией крыла, более 200 палубным бомбардировщикам А-6 "Интрудер" полеты были запрещены до полной замены выработавшего ресурс крыла, а бомбардировщики В-1В в ходе службы на несколько лет оказались без ракетного вооружения, у которого вышли сроки хранения и замены ему не нашлось.

Наличие на вооружении ИБА двух самолетов с близкими характеристиками побуждало к сравнению и объективной оценке их возможностей. К тому же, если эффективность зарубежных образцов приходилось принимать во многом "на веру", по заявленным и расчетным (или добытым иным путем) данным, то МиГ-27 и Су-17 эксплуатировались в соседних полках, а часто в одной дивизии, и все их особенности, достоинства и недостатки находились, что называется, на виду, позволяя не только специалистам исследовательских организаций, но и личному составу определиться во мнении и оценке обоих истребителей-бомбардировщиков.

Основные летно-технические характеристики МиГ-27 и Су-17 были близкими и мало различались – все же оба самолета создавались по одним требованиям заказчика и должны были им удовлетворять. К тому же машины несли по большей части идентичное оборудование, навигационный комплекс с аналогичными комплектующими и прицел. Сопоставление самолетов позволяло определить эффективность конструктивных решений, подходов разработчиков, уровень и технологии производственников.

Су-17 превосходили ударные МиГи по скоростным и высотным характеристикам. Самолет был почти на тонну легче при несколько большей площади крыла, а регулируемый воздухозаборник обеспечивал максимальную скорость до М=2, 1 при практическом потолке 15200 м и лучшей скороподъемности. Лучше выглядели и взлетно-посадочные характеристики Су-17 всех модификаций благодаря меньшим удельным нагрузкам на крыло и более высокой тяговооруженности. Расчетный взлетный вес Су-17М2 при полной заправке внутренних баков составлял 14700 кг, Су-17МЗ- 15430 кг, против 16070 кг у МиГ-27 и 16270 кг у МиГ-27М. Однако эта разница приходилась на усиленную бронезащиту и больший запас топлива МиГа, составлявший 5450 л при 4440 л в баках Су-17М2 и 4900 л у Су-17МЗ. Соответственно большими у МиГ-27 оказывалась дальность и продолжительность полета во всем диапазоне рабочих высот и нагрузок. Помимо запаса топлива, этому способствовали особенности его компоновки – большее удлинение крыла, обеспеченное цельноповоротными консолями, "обжатость" фюзеляжа с малым миделем, дававшая меньшее сопротивление, недостижимое для Су-17, особенно в "горбатых" модификациях Су-17МЗ и М4. Аэродинамические преимущества МиГ-27 обеспечивало также высокое расположение крыла и характер решения стыка центроплана и консолей – если у МиГа зазор при их выпуске закрывался уплотнительными щитками, то объемистая щель по открытому отсеку Су-17 и сам излом крыла по задней кромке при вышедших ПЧК вызывали мощные паразитные вихри, прибавлявшие сопротивления и, соответственно, расход топлива.

Для увеличения радиуса действия МиГ-27 при большинстве задач достаточно было одного подфюзеляжного бака ПТБ-800. Лишь для вылетов на предельную дальность или перегоночных полетов становилось необходимым использование подкрыльевых ПТБ-800, ограничивавших положение крыла стреловидностью 16°, являющейся одновременно и предпочтительной по дальности. Возможность сброса ПТБ перед атакой в обычных полетах использовалась крайне редко, разве что баки были изношенными и подлежали списанию (тонкий дюраль легко протирался, стоило проволочить баки по бетону). Запасы новых ПТБ на складах ревниво берегли, получение новых было нечастым, и такие вылеты с их разовым использованием "в один конец" допускались на случай военного времени, когда, как не без оснований шутили, "все будет одноразовым, даже самолеты". Для подфюзеляжного ПТБ-800 критичными являлось близкое расположение подвесок вооружения, делавшее небезопасным пуск ракет с этих точек, из- за чего перед стрельбой бак следовало сбросить.

Для Су-17 повседневной практикой были полеты с ПТБ, без которых радиус действия даже минимально загруженного самолета ограничивался 250-300 км. При этом, в силу конструктивного решения и особенностей топливной системы, приходилось вешать сразу два бака вместимостью по 600, 800 или 1150 л, в зависимости от задачи. Подвеска баков под фюзеляжем и центропланом не сковывала поворот консолей крыла, но пара объемистых баков давала немалый прирост лобового сопротивления и повышала удельный расход топлива на 12-15%, тем самым "съедая" изрядную долю добытого прироста дальности. Ухудшавшие аэродинамику баки, кроме того, отрицательно сказывались на поведении и управляемости самолета (особенно ПТБ-1150, накладывавшие ограничения на скорость, допустимые перегрузки и углы атаки).

Экономичным являлся вариант подвески одного подфюзеляжного бака, проверенный при испытаниях и предусмотренный в штурманских расчетах для летчиков Су-17. Однако на практике он считался рискованным и не использовался – несимметричная подвеска требовала парировать крен и скольжение, самолет пилотировался с трудом и требовал повышенного внимания. Даже в перегоночном варианте со снаряженными сразу четырьмя ПТБ- 1150 Су-17 не обладал преимуществами в дальности перед МиГ-27 в перелетной конфигурации с тремя баками, несущими в полтора раза меньше топлива.

Отказ от системы управления воздухозаборниками МиГ-27, ограничивавший высотность и максимальную скорость числом М= 1, 7, сэкономил массу и внутренние компоновочные объемы, и этот выигрыш был использован под размещение более эффективного оборудования. По этому же пути в конце концов пошли и конструкторы Сухого: высокая сверхзвуковая скорость, доставшаяся Су-17 от его предшественника Су-7, по опыту эксплуатации была сочтена избыточной для ударной машины и уменьшена до того же М-1, 7. Расчетный взлетный вес Су-17М4, получившего ПрНК и сравнявшегося с МиГ-27М по уровню оборудования, составил 16400 кг при меньшем запасе топлива – новые системы заставили урезать объем внутренних баков до 4700 л.

Благодаря близким параметрам двигателей оба самолета имели сходные характеристики по удельному расходу топлива: на высоте 11000 м, наивыгоднейшей по дальности полета, С/-17МЗ без подвесок на километр пути расходовал 1, 77 кг керосина, а МиГ-27 – 1, 68 кг, что составляло 5% в пользу МиГа. В то же время более легкая суховская машина энергичнее набирала высоту, расходуя при взлете на форсаже для выхода на этот эшелон 560 кг топлива, в то время как МиГу требовалось 800 кг.

Летчики положительно оценивали легкость пилотирования, простоту на взлете, энергичный разгон и быстрый набор высоты Су-17. Большее удлинение крыла МиГ-27 с полностью механизированными по размаху консолями положительно сказывалось на взлете и посадке: самолет без подвесок отрывался от земли на скорости 290-300 км/ч при угле атаки 12-15°, в то время как более легкому Су-17МЗ требовалось разогнаться на полосе до 330- 340 км/ч, выдерживая взлетный угол 17- 18° (кончик ПВД при этом должен был "упираться" точно в линию горизонта).